A Heuilez, carrossier et constructeur français très connu dans le matériel de transport

          L’entreprise HEULIEZ a été fondée en 1920 à Cerizay, une ville des Deux-Sèvres, par Louis Heuliez, descendant d’une longue lignée de charrons dont le premier s’appelait Louis, lequel vécut entre 1776 et 1843. Dès lors, le métier de charron s’est transmit de père en fils sans discontinuer, permettant à l’atelier de la famille de s’agrandir au fur à mesure des années, et d’adopter des méthodes de travail plus rationnelles afin d’être toujours à la pointe. D’ailleurs, la famille Heuliez fut grandement aidée dans la seconde moitié du XIXème siècle, révolution industrielle aidant, les échanges économiques se développaient à grande vitesse, se qui fera décoller l’activité de charron. Au passage, pour ceux qui ne connaissent pas, le métier de charron consiste à fabriquer ou à réparer des charrettes, tombereaux voire brouettes, qui étaient alors principalement utilisés par les agriculteurs.

           L’aventure de la charronnerie colle donc la famille Heuliez à la peau durant de nombreuses décennies, quand vient le tour de Louis Heuliez (1887-1947) de reprendre l’atelier familial en 1922, il est alors âgé de 68 ans. Avec lui, l’aventure industrielle de la petite entreprise familiale allait commencer, puisque tout en gardant l’activité de charron, la firme se spécialise dans les carrioles, ce qui permettait de toucher au public des transporteurs de personnes. Grace à des méthodes de production calquées sur l’industrie, l’atelier Heuliez arrive à produire un nombre important de carrioles, une production en petite série qui permettait de faire baisser le prix de revient de chaque unité. De simple charron, l’activité de la famille Heuliez se rapproche désormais de celle de fabriquant, ce qui lance l’entreprise dans le monde (presque) industriel.

           Toujours sous l’influence de Louis Heuliez, la firme familiale met en place un procédé inédit de caoutchoutage des roues en 1923, ce dernier rencontra un succès important. La première carriole à entre être équipée fut vendue le 14 Septembre 1923, suivies de six autres deux semaines plus tard. Louis Heuliez parvient très rapidement à industrialiser ce type de montage, permettant aux roues caoutchoutées d’être disponible chez nombre de quincailliers de sa région, puis de la France. Ce système était commercialisé sous le nom « Elastic Rubber Tyres ».

         Mais surtout, Louis Heuliez, contemporain de l’invention de l’automobile à essence, comprit rapidement que l’avenir de la voiture hippomobile était compté face à une telle concurrence, et pour pérenniser le futur de son activité, il fallait mieux miser sur l’automobile que sur les carrioles. C’est ainsi qu’il s’intéressa à l’automobile, et présentait en 1925 une carrosserie Break de sa confection sur la base d’une Peugeot 177 B. La carrosserie automobile semble être une nouvelle débouché, et pour preuve, en 1926, Heuliez produira une petite séries de carrosseries boulangères sur base de Ford A. De nombreux travaux de carrosserie se succèdent, principalement des « break » dont Heuliez semblait détenir le secret.

             A partir de 1932, la firme s’intéresse au marché de l’autobus, en produisant son premier autocar. Heuliez était parti d’un châssis d’Unic pour lui adjoindre une armature en bois, qui permit l’habillage en autobus du châssis.

          A cette époque où le marché des carrossiers est très concurrentiel,  les constructeurs commençaient à introduire des châssis monocoques à l’instar de la Traction, ce qui limite le champ d’action des carrossiers; Heuliez se mit donc à l’affût des techniques les plus modernes, et fut l’un des premiers carrossiers français à présenter un véhicule à ossature métallique, méthode pour laquelle il déposa la marque « Robustacier ». Cette méthode importée des Etats-Unis fut mise au point en même temps que la soudure électrique, et permet de se passer du bois dans la structure des carrosseries. Hélas, Heuliez ne disposait pas encore du savoir faire pour produire des tubes carrés, nécessaire à ce type de carrosserie, et c’est donc à partir de baguettes en bois entourées d’acier que ces carrosseries naissent, avec comme argument publicitaire « la carrosserie métallique ultra légère ».

          Le savoir faire de la marque se répand rapidement dans les Deux-Sèvres, puis dans la région, permettant à Heuliez de voir ses carnets de commande s’allonger. En 1938, la firme arrive à fabriquer un véhicule par semaine, et compte sur un personnel au savoir faire très varié allant du simple charron aux carrossiers, en passant par des soudeurs, électriciens, ingénieurs … Sortent alors diverses créations, aussi bien des voitures légères, des poids lourds, bus, et encore même en ce temps, quelques carrioles.

           Lors de la seconde guerre mondiale, l’activité d’Heuliez est fortement ralentie, d’une part puisque une grande partie des ouvriers ont été obligés de participer au Service de Travail Obligatoire imposé par les allemands, mais aussi d’autre part par les difficultés d’approvisionnement en matières premières. Heuliez garde néanmoins une petite activité, notamment par la difficulté de la population d’obtenir des bons de carburant, ce qui obligeait nombre de personnes à revenir à la traction animale, et donc à remettre en état de marche les carrioles et autres tombereaux. Par la même occasion, le marché de roues en bois à rayons reprenait, une activité qu’Heuliez n’avait jusque là jamais délaissée. Dans le même temps, Heuliez décroche un contrat avec la SNCF pour fournir des éléments de gazogène, ainsi que des traverses de chemin de fer. A noter que durant le conflit, en représailles aux activités de la résistance dans la région de Cerizay, l’aviation allemande procède à un bombardement de la ville et de ses environs, dont les ateliers Heuliez échappent avec beaucoup de chance.

            Au lendemain de la guerre, les conditions d’Heuliez ne s’améliorent pas d’un coup, il faudra attendre de nombreux mois pour voir les premiers châssis neufs au sein des ateliers, chose faite en 1946, mais la plupart des activités de la firme s’opérent dans un premier temps grâce aux surplus de l’armée. L’activité se redresse difficilement quand l’entreprise doit faire face à un coup dur, le décès de Louis Heuliez, celui qui avait donné toute sa dimension à Heuliez. Qu’on se rassure, la succession est assurée par son fils, Henri, qui prend les rênes à 32 ans, lequel avait la volonté de faire d’Heuliez un pôle industriel incontournable. Pour se donner les moyens de ses ambitions, le directoire d’Heuliez s’équipe d’une solide équipe de contremaîtres, dont notamment Raoul Texier au poste de Directeur Administratif et Commercial.

          A cette époque, nombre de carrossiers illustres avant la guerre sont sur le chemin du déclin, citons entre autres Atem, Letourneur & Marchand, Saoutchik … Heuliez quant à lui, qui avait fait le choix du véhicule utilitaire, l’activité suit un chemin inverse, il faut dire que pour la reconstruction, le besoin de ces véhicules était considérable. C’est surtout au travers de la production d’autocar qu’Heuliez renaît, cette activité deviendra la principale production  de l’entreprise après guerre. Au salon de Paris 1949, Heuliez s’illustre avec un autocar de luxe sur base de Citroën 45 dont le poste de conduite était avancé, une innovation majeure ! Heuliez misait énormément sur cet autocar, la firme ayant injecté de gros budgets dans sa confection, la réussite devait être obligatoire. Et l’audace d’Heuliez se voit récompensé par le premier prix de carrosserie, et par le début d’une collaboration avec Citroën.

             A coté des autocars, Heuliez agissait parfois comme sous traitant pour compléter ses activités, notamment dans la transformation de véhicules de lutte contre l’incendie, sous les ordres des établissements Billard situés à Tours, dont Heuliez assurait l’habillement.

           L’activité d’Heuliez commence à se faire telle que les ateliers de la firme se font trop petits, et ne sont pas adaptés à une production industrielle. A partir de 1949 débute le déménagement des locaux du centre-ville de Cerizay vers une nouvelle usine situé en bordure de la petite ville, seuls restent dans le bourg les activités de menuiserie et de sellerie.
Avec sa nouvelle usine, Heuliez peut désormais aborder de nouveaux pans de la carrosserie automobile, avec une tentative d’incursion dans les véhicules publicitaires. Mais la firme tend aussi à se diversifier, ainsi, elle produira entre autre du mobilier scolaire, et des autorails. Les années 1950 furent marqués par un développement exceptionnel de l’entreprise.

              Les années 1950 sont aussi l’âge d’or de la publicité, à l’époque où la télévision est encore balbutiante, le meilleur moyen de communiquer se fait encore dans la rue, notamment lors de manifestations telles que la caravane du tour de France. Cette dernière ayant repris en 1947, les entreprises qui y participaient étaient désireuses d’avoir un véhicule totalement différent des autres afin de se démarquer et laisser une trace dans le subconscient collectif. Heuliez s’insère donc dans ce créneau naissant, et réussira à ce tailler une belle part du marché. Les premiers véhicules publicitaires de ce nouveau type commencent dès 1950, avec des styles parfois extravagants qui étaient le fruit de designers étrangers à la firme de Cerizay, tels que Charbonneaux ou Aublet pour ne citer que les plus connus. Heuliez ne faisait que donner vie aux croquis de ces derniers. Une des premières réalisation fut le bus « Cinzano » sur châssis Delahaye, qui se démarquait par ses grandes surfaces vitrées mais aussi un système moderne d’éclairage aux néons et par sa sonorisation; tout ce qu’il fallait pour bien communiquer en ce temps ! Ce véhicule reçu plusieurs prix, ce qui laisse présager un avenir radieux pour Heuliez …

          Toujours dans la démesure du marketing, Heuliez procède en 1952 à la conception du camion « Sofil », lequel se base sur un châssis Saurer. Le véhicule se démarquait par sa grande cabine avancée toute en plexiglas. Une réalisation qui vaudra à Heuliez de remporter de nouveaux prix; l’année d’après, Heuliez réitère avec un second véhicule pour Sofil sur un dessin de Felix Aublet.

             Après le succès rencontré par les camion Cinzano et Sofil, les commandes affluent chez Heuliez … Plus tard, en 1959, Heuliez se distingue avec le camion « Bottin » par sa carrosserie évoquant deux annuaires, un autre pour Saponite et surtout pour l’ensemble routier « Astra ». Ce dernier marque les esprits, il est composé d’un tracteur routier et d’une semi-remorque au style revisité par Félix Aublet. Heuliez réalisa encore une fois le travail de carrosserie et le véhicule est classé hors catégorie au salon du véhicule publicitaire ! Encore un nouveau titre pour Heuliez …

           Grace à ces véhicules publicitaires qui sillonnent la France, Heuliez se fait une réputation de niveau national, alors que l’entreprise était principalement reconnue au niveau régional jusque là. Avec ces projets à forte valeur ajouté, Heuliez acquiert aussi les bases dans la maîtrise d’une matière naissante, le plastique . On voit à travers les matières employé par la firme son énorme bon en avant, alors que dans les années 1920 elle traitait principalement le bois, elle passe à l’acier dans les années 1930 pour travailler le plastique dans les années 1950 ! D’ailleurs, en 1952, une page de l’histoire d’Heuliez se tourne puisque les activités de charronnages, qui ne représentaient qu’une part infime de l’activité du groupe, sont cédées.

           Mais revenons-en à l’activité des autocars, après son bus Citroën de 1949, Heuliez voyait aussi ses commandes augmenter. En 1950, Heuliez présente à nouveau un bus lors du salon de Paris. Ce dernier, sur la base d’un châssis Berliet, reprend les grandes lignes du bus de 1949 mais avec quelques différences pour lui donner un nouveau style. Mais si la ligne générale est à peu près la même que celle du bus de 1949, c’est aussi parce que la commande émane de la même entité, à savoir les transport « Rapid Pullman » basés à Asnières.

           Avec sa nouvelle usine, Heuliez peut aussi se donner de nouveaux moyens dans le domaine du bus, et s’en va conquérir les marchés publics dont certains furent remportés, assurant à l’entreprise un certain nombre de commandes. Ainsi, Heuliez décroche un marché avec la ville de La Rochelle pour la livraison d’autobus sur châssis Delahaye; puis en 1955, c’est avec l’armée que la firme gagne, en collaboration avec Gruau, une commande portant sur 250 bus de 32 places sur base de Citroën 55.

        Avant d’attaquer ce marché militaire, la firme change de forme juridique en 1952 pour devenir une société anonyme qui répond sous le nom de SA Louis Heuliez. Du côté de la nouvelle usine, devenue trop petite, l’atelier initial se voit épauler par un second. Mais Heuliez produit toujours à l’unité, et doit faire face à la concurrence des grands constructeurs qui désormais équipent leurs bus de carrosseries dès la sortie d’usine, sans oublier les structures autoportantes arrivant sur ce marché, et la venue de nouveaux petits constructeurs comme Chausson, Floirat ou Isobloc. Et ces constructeurs proposaient des carrosseries d’aspect moderne, modifiables selon l’utilité du véhicule. Ainsi, l’activité d’habillage de châssis nu va petit à petit s’amenuiser, pour devenir désuète, d’autant plus que travail d’artisan, la facture d’une carrosserie Heuliez était bien plus élevée que celles des carrosseries usines.

              Ainsi, Heuliez se doit de repenser sérieusement son activité dans le domaine du bus, c’est ainsi qu’elle va progressivement abandonner la production à l’unité, chose que la marque avait toujours fait jusque là, pour se diriger vers la production en petite séries de fourgons, rapidement déclinés en bus, le tout en collaboration avec Citroën. Ces « mini bus » dont Heuliez ventait la qualité d’être économique, étaient certes moins prestigieux que les grands bus de lignes, mais le créneau des mini-bus était oublié par les constructeurs. C’est ainsi qu’Heuliez va prospérer, devenant l’un des plus grands fournisseurs des mairies et autres collectivités. Ces minibus allaient conférer à Heuliez une charge de travail régulière durant de nombreuses décennies, la plupart sur base Citroën, mais aussi de quelques autres marques dont Renault !

          En parallèle à cette production de Minibus, Heuliez se spécialise dans la production de fourgons à petit et moyen tonnages, toujours sur des bases Renault et Citroën, c’est surtout avec cette dernière marque qu’Heuliez traita, puisque la firme de Cerizay obtient l’exclusivité de l’habillage sur les U23, Citroën assurant leur commercialisation dans son réseau. C’est ainsi que plusieurs milliers de véhicules furent équipé par Heuliez et commercialisés par Citroën.

          Pour se diversifier et ne pas rester dépendant du secteur automobile, Heuliez part sur deux autres créneaux, le mobilier scolaire et la conception d’autorails pour la SNCF.

             Dans son activité avec la SNCF, laquelle voulait uniformiser sa flotte depuis sa création en 1938, il apparaissait que l’activité des petites lignes était fort menacées, car la SNCF ne faisait aucun investissement sur ce matériel spécifique, et la concurrence avec la route et les autocars se faisait de plus en plus grande. C’est ainsi qu’un syndicat – la FNC – demande à ce que la SNCF leur laisse concevoir un modèle d’autorail dont la production unitaire coûterait moins chère qu’un bus. C’est ainsi qu’apparait l’autorail FNC, mue par un moteur de 80Cv et capable de tracter une remorque. Heuliez lui n’interviendra qu’en sous-traitant de l’établissement Billard, à qui était confié la création de ces autorails, mais Heuliez se laisse une marge de manœuvre, équipant les autorails de tôle ondulée et plaçant le machiniste à l’instar d’un bus, à l’avant côté gauche. Ce marché vers la SNCF conduira Heuliez à produire plus tard des banquettes, qui feront la réputation, encore une fois de la marque, et équiperont même des bus conçut par des concurrents.

            Second type de débouché, le mobilier scolaire, dont Heuliez se fit une spécialité de manière involontaire, en répondant à l’appel des religieuses pour reconstruire l’école de Cerizay détruite lors du bombardement de 1944. Heuliez spécialisé dans l’acier et les tubes, et maniant quelques activités autours du bois (avec l’activité de charronnage toujours présente), c’est tout naturellement qu’Heuliez conçoit le mobilier de l’école. Dans la foulée, Heuliez en profite pour renouveler son propre mobilier. Et c’est l’un des fournisseurs d’Heuliez qui remarquera ce mobilier, et incitera Heuliez à se lancer sur le marché; naît ainsi la branche de mobilier scolaire, commercialisée sous la marque Robustacier. Et le mobilier allait connaitre un important succès en France, dix ans plus tard, en 1962, c’est plus de 500.000 articles que cette branche qui furent produits, représentant une part de marché de 60% ! Un succès inimaginable en étant parti de rien ! En 1971, cette branche fusionne avec une autre entreprise et s’installe à Bressuire sous le nom de BRM .

          Dans les années 1960, après les véhicules utilitaires, Heuliez rêve plus grand et souhaite se diriger vers le secteur automobile, et se diversifier de son activité de carrossier. Bien évidement, cela n’ira pas bien loin du corps d’activité d’Heuliez, puisque la firme se dirige vers la sous-traitance de pièces pour l’automobile, notamment concernant la carrosserie.
C’est ainsi que l’entreprise s’équipe de ses premières presses en 1964, des machines achetées d’occasion à Citroën (toujours le même!) lorsque le constructeur fermait son usine de Saint Ouen, permettant à Heuliez d’acquérir de nombreuses presses allant de 100 à 300 tonnes. Mais en plus de récupérer les presses de Citroën, Heuliez déniche un contrat de sous-traitance pour la production de pièces de carrosseries pour la 2CV Fourgonnette et le HY !
Quelques mois plus tard, un contrat quasi similaire fut conclu avec Peugeot, dont un équipement non négligeable, une presse de 1000 tonnes, laquelle sera en activité 24 heures par jour ! Avec un tel équipement, Heuliez élargit son domaine de compétence, mais également ses clients

           En 1961, l’ingénieur Gérard Queveau intègre l’entreprise Heuliez, ce dernier était ni plus ni moins une le fils de la femme de Henry Heuliez. Au terme d’un voyage aux Etats-Unis, il comprend qu’Heuliez doit repenser son organisation en créant des divisions spécialisées, ce qui permettra de rationaliser les productions, une tâche qu’il aura sans cesse volonté d’effectuer. Pour cela, Quéveau s’entoure d’une équipe d’ingénieurs, lesquels permettent à Heuliez de passer du stade d’une PME à une entreprise aux multiples pôles.

          Ainsi, en 1967, Heuliez inaugure sa première usine en dehors de la ville de Cerizay, en implantant une unité à Bressuire, éloigné de quelques 13 kilomètres du fief historique d’Heuliez. Cette usine produira des éléments de carrosserie pour l’automobile, et entre autres, les encadrements de portes de Peugeot 404, ou encore les kit Enac de la Citroën 2CV. En 1969, cette usine se voit conférer la production du mobilier scolaire Robustacier que nous avons évoqué au dessus. Se spécialisant dans l’automobile, Heuliez est sans cesse à la recherche de nouveaux partenaires, il trouve ainsi Simca, dont il produira des soubassements pour les 1301/1501, ou encore le hayon de la 1100.
Mais plus que la sous-traitance, Heuliez veut aussi concevoir des automobiles, et voici que la firme produit ses premiers prototypes, non pas sous sa propre marque, mais pour le compte d’autres constructeurs, ainsi apparaîtront trois projets pour Citroën, avec une DS Cabriolet, une Ami6 Break et une Dyane Tout-Chemins. De ces projets, aucun n’aboutira et ne furent jamais dévoilé au public, il faudra pour cela attendre les coupés Simca 1100 et Simca 1501 au salon de Paris 1968.

          Toutefois, aller vers l’automobile ne signifie pas arrêter les autres pans d’activités, bien au contraire. Comme on l’a vu, Heuliez avait abandonné le marché des autocars de tourisme au profit de minibus, Heuliez souhaitait pourtant réinvestir le créneau et proposa un bus aux lignes futuristes, le GT1000, sur base de Saviem. Pourquoi une telle tentative de retour ? Tout simplement parce qu’en Allemagne, les carrossiers des bus n’avaient pas disparus malgré la présence de grandes firmes (Mercedes …), et bien au contraire, les carrossiers étaient associés aux constructeurs, alors pourquoi pas la même chose en France ? En prenant une base de Saviem, Heuliez faisait donc un appel au constructeur français, mais c’est Berliet qui souhaitera tenter l’aventure avec la firme sévroise.

            Fort de son idée de diviser l’activité de l’entreprise en branches distinctes, Quévreau opère dans les années 1970, en commençant en 1970 avec la création de la « Holding Henri Heuliez » qui aura pour but de gérer les sociétés du groupe, lequel fut divisé en six unités :

       _ SA Heuliez Bourg : cette entité située à Bourg en Bresse (Ain) fut crée lors du rachat du carrossier Cottard en 1969, elle avait pour objectif la modification de cabines de Berliet. Bien que connaissant un certain succès, Heuliez se sépare de cette branche en 1984.

        _ SA Louis Heuliez : Cette unité pourrait être Heuliez avant sa division en groupements, puisque SA Louis Heuliez était décliné en trois divisions :
_ Carrosserie : production de bus, véhicules utilitaires, véhicules militaires et carrosserie en plastique
_ Matériel Agricole : fabrication de bétaillère sur base de fourgon (HY, J7 …)
_ Automobile : conception de concept car, production de véhicule en petite série, sous-traitance automobile …

      _ SA Heuliez Outillage : fabrication d’outils de découpe et d’emboutissage pour usine.

      _ SA Henri Heuliez : fabrication de mobilier scolaire et pour l’administration.

     _ SA Forré Transport : transporteur du groupe permettant d’acheminer les matières premières à l’usine et de livrer les produits finis.

     _ SCI Heuliez : gère le parc immobilier du groupe, dont les logements sociaux réservés aux ouvriers du groupe.

En 1969, Heuliez signe un contrat avec Citroën pour la production des M35, une voiture expérimentale dont une production à 500 exemplaires est prévue. La production démarre la même année, elle fut stoppée en 1971 après seulement 267 unités, la voiture s’avérera être un fiasco, aussi bien sur le plan commercial que technique, si bien que Citroën arrêta rapidement l’expérimentation. Néanmoins, pour Heuliez, c’était le point de départ de la production de voitures en série.


En 1970, Heuliez participe au projet de jacques Cooper  lequel voulait un coupé sur base de Porsche 914. Heuliez prend en charge la partie des études dans son nouveau bureau d’études, ainsi que la conception du prototype, nommée Porsche Murène qui fut présenté au salon de l’automobile de Paris 1970. La presse encense Heuliez de cette création, une seule question se pose désormais : la commercialisation de ce véhicule. Hélas, Porsche refuse de participer à l’aventure, et Heuliez ne prend pas le risque d’investir sur cette voiture, qui restera qu’un prototype.



            En 1971, Heuliez présente un projet moins impressionnant, mais dont les solutions techniques intéressent grand monde. Sur base de Citroën SM, Heuliez installe un toit ouvrant en deux parties avec un montant central qui permettait de conserver la rigidité de la caisse. Le toit s’ouvrait à l’aide de moteurs électriques. Ce projet, nommé SM Espace, ne fut produite qu’à deux exemplaires, le prototype et un exemplaire pour Henry Heuliez.

             Toujours sur base de Citroën SM, Heuliez imagine une transformation dans le style des pick-up afin de dégager un petit espace pour les bagages. La voiture restera au stade de projet, tout comme une berline sur base SM, commandée par Citroën .

Toujours en 1971, Heuliez démontre à Simca que sa nouvelle 1100 peut se décliner en version pick-up, et que sur cette base peut se créer une version fourgonnette. Simca, enthousiasmé par ce projet, décide de le produire, et en confie une part de la production à Heuliez, qui sortira 70.000 des 120.000 utilitaires vendus entre 1978 et 1981.


       En 1972, toujours dans la volonté de s’associer aux constructeurs pour le développement de prototypes, la section « SA Louis Heuliez » se voit enrichie d’une nouvelle branche, nommée DEA (Division Etudes Automobile), qui n’était ni plus ni moins qu’un bureaux d’étude, lequel embauche des stylistes de renom.

            L’une des premières créations de ce bureau d’études fut le Taxi H4, qui prenait une base de Peugeot 204 sur laquelle était greffée une carrosserie monocorps qui en ce temps semblait venir tout droit du futur. Avec ce prototype, Heuliez répond aux besoins des Taxis avec un accès à bord facilité, et disposant d’un espace assez important malgré des dimensions réduites. Côté pratique, trois passagers peuvent prendre place dans ce taxi, un quatrième si le strapontin est relevé, sans oublier une partie réservée aux bagages. Et la voiture impressionne par son look, mais aussi par des équipements alors inédits, comme un toit en verre, ou de plastique teint dans la masse entourant la voiture dans sa partie inférieure. Trop en avance sur son temps, ce projet restera à l’état de prototype, malgré la volonté d’Heuliez qui avait prévu des variantes pick-up et fourgonnette de ce véhicule.

              Heuliez proposait en même temps aux constructeurs des propositions de restylage de leurs voitures, tels fut le cas avec la Renault 12, projet rejeté par la Régie, ou encore le projet de « modernisation » de la GS, commandé par Citroën, qui équipait la GS de larges boucliers en plastiques, projet qui fut quant à lui mis en production. En 1977, sur commande de Renault, Heuliez produit une maquette sur base d’une coque d’A310 pour la future A310 Groupe III

             Dans les années 1970, l’armée souhaite remplacer ses Jeep et demande aux constructeurs nationaux de proposer des solutions de remplacement. Citroën confie l’étude à Heuliez, qui sortira la M7 qui reprenait les trains roulants, le moteur et la suspension hydropneumatique de la GS. Validé par l’Etat major, un prototype est construit en 1974 pour des tests. L’armée en conclue que les capacités de franchissement sont concluantes, mais les solutions techniques, trop complexes pour un entretient « sur le terrain », font échec à ce projet, les militaires le retirant de la compétition. Cela satisfaisait Peugeot qui avait repris Citroën et voyait d’un mauvais œil les solutions techniques « décalées ». Heuliez étudiera cependant une version civile de ce petit « 4×4 » sans qu’il ne soit commercialisé.

             Heuliez arrive toutefois à réaliser des projets qui auront une suite commerciale, comme ce fut le cas avec la Peugeot 604 HLZ. Présentée en 1975, Peugeot avait envisagé de décliner sa 604 en diverses variantes, dont une limousine pour les ambassades et ministères. Pour ce projet, Peugeot fait appel à des carrossiers, seul Chapron y répond avec une 604 avec séparation chauffeur qui n’enthousiasma guère les dirigeants de Sochaux, Peugeot souhaitant une version longue de la 604. C’est ainsi que la firme contacte Heuliez, qui avait déjà de son propre chef étudié des évolutions sur la 604 avec des programmes rajoutant 17,25,62 et 98 centimètre à la 604. Peugeot opta pour le projet de 62cm, la première 604 Limousine fut présentée en 1978.

                 De ce projet, Heuliez envisage une production en petite série dont le marché est estimé à quelques centaines d’unités par an. Peugeot accepte l’idée, et intègre la 604 Limousine dans sa gamme, ce qui permet à Heuliez de proposer l’ensemble des motorisations de la 604. Les premiers exemplaires sortent en 1980, mais rapidement les ventes ne se montrent pas à la hauteur de ce qui était espéré. L’aventure s’arrête en 1984, en même temps que la 604, avec 124 limousines assemblées. Pour tenter de dynamiser les ventes de cette version, Heuliez avait conçue une version Taxi de la 604 Limousine, qui restera sans succès.


            En 1978, Heuliez reçoit une commande de Renault pour proposer sa version de la Renault 5 Turbo, projet alors développé chez Renault et dont Bertone avait déjà défriché le terrain. Le cahier des charges est très précis, Heuliez s’y cantonne et propose durant l’été le fruit de son travail, qui était conforme aux attentes de la Régie. Ayant déjà prévue d’insérer Heuliez dans le processus de production de la voiture, l’entreprise se voit confier la modification des caisses de Renault 5 de base pour les transformer en caisse de Renault 5 Turbo. Ces caisses étaient envoyées par la suite à l’usine Renault de Dieppe où elles étaient assemblées.

Toujours sur base de Renault 5, le succès de la Le Car (R5 américaine) vendue en France en tant que série spéciale connue un important succès, la firme veut jouer sur ce succès avec une version Van, typiquement américaine. Heuliez prit en charge la conception indépendamment de Renault, ainsi que la production, Renault de son côté accepte de distribuer la voiture. Cette auto, insolite, moderne et dans l’esprit de l’époque permit de faire asseoir la notoriété d’Heuliez auprès du grand public, les ventes restèrent toutefois anecdotiques.


             1978, date à laquelle la division DEA déménage pour aller s’installer au village de Pin, à quatre kilomètres de Cerizay. Cette installation a été poussée par Patrick Le Quément, alors designer en chef chez Ford, afin qu’Heuliez développe de nouveau modèle de Ford Transit. En concurrence avec des groupes de renom (dont Pininfarina), Heuliez se démarque et ne laisse pas s’échapper un gros client. Avec cette division entièrement destinée au design, nombre de constructeurs font appel à Heuliez pour des études, prototypes, mais aussi des essais et procédures d’homologation. Heuliez fit sa renommée en répondant aux demandes de manières rapide – parfois plus que les services design des constructeurs ! – tout en gardant une grande confidentialité sur les clients et les projets. DAE se renommera France Design Henri Heuliez en 1985. Entre temps, cette division gagne en notoriété, en multipliant les propositions de styles aux grands constructeurs, ainsi fut imaginé une Renault 30 coupé, une Peugeot 104 Break, et divers autres variantes, sans avoir de déclinaisons commerciales. Mais France Design se fait un nom et une solide réputation.

           En 1979, le groupe s’agrandit avec le rachat du carrossier Angereau, installé en Eure et Loire, spécialiste des pick-up et bennes. Heuliez y transféra une grande partie de ces activités, mais aussi de bétaillères, bus militaires ou CRS, minibus urbains, corbillards et véhicules de servitude aéroportuaire.

            Ainsi, le site de Cerizay allait pouvoir opérer sa mutation, pour produire des voitures particulières, un cap que souhaitait franchir la marque, chose logique après la transformation de voitures et la sous-traitance de pièces automobiles.

            C’est dans cet objectif qu’Heuliez divise son activité de cars et bus dans la Société Anonyme Heuliez Bus, qui produira désormais dans des locaux flambants neufs à Rorthais, 15 kilomètres au nord de Cerizay.
Mais avant de former cette division, on savait Heuliez implanté dans le monde du bus avec ses multiples créations, cette activité s’amplifie dans les années 1970. Heuliez voulant devenir constructeur d’autobus, va fournir trois bus griffés Heuliez pour l’aéroport de Marseille Marignane, en étant parti d’un châssis SAMV (Verney). Suite à ce contrat, une coentreprise est envisagée entre Heuliez et SAMV, mais le projet tombe à l’eau sous les pressions syndicales.

           Dans le même temps, Mercedes présentait le O305 en 1969, un bus révolutionnaire à plancher plat, adéquat pour un usage urbain. Rapidement (à partir de 1972), la marque allemande conquiert des marchés en France, inquiétant constructeurs nationaux et politiques. Une rencontre entre les dirigeants d’Heuliez et de Mercedes France permet de mettre un terme à ce problème, les O305 vendus en France seront assemblés chez Heuliez. L’accord est signé en 1975, le premier bus sort de l’usine la fin de cette même année. Le succès du O305 est énorme, le centième exemplaire assemblé par Heuliez sort en 1977. L’année suivante, Heuliez négocie auprès de Mercedes pour remplacer le logo Mercedes par celui de l’entreprise française, les dirigeants du constructeurs à l’étoile acceptent, car le logo Heuliez fera plus vendeur que celui de Mercedes, en ces temps de préférence nationale sur les marchés publics.

          Avec le O305, Heuliez arrive à prendre une ampleur considérable, on cite la marque comme concurrente de Berliet et Renault, alors que l’on pensait intouchables ces deux géants français. Chose encore confirmée lorsque Heuliez assembla la version articulée du O305 qui fut commandée à plus de 100 exemplaires par la ville de Bordeaux !



            Le succès d’Heuliez/Mercedes est trop beau et pour ces concurrents, et représente une menace. C’est pourquoi RVI (Renault-Berliet-Saviem) va jouer avec ses relations politiques pour mettre des pressions sur Heuliez, lequel devra délaisser Mercedes pour se rapprocher de RVI.
Entre temps, Heuliez développe des projets de bus de sa propre conception, à moteur Mercedes. Ainsi sortira le GX97 qui aura une carrière courte au motif cité au dessus. Heuliez développe le Scolairbus, un bus scolaire qui met l’accent sur la sécurité, et le Trambus, mix entre bus et Tramway, qui restera sans succès commercial. Le Sclolairbus quant à lui trouvera quelques débouchées.

             Sans oublier que Heuliez, spécialiste du minibus, occupe toujours ce créneau avec des réalisations sur base de C35 qui s’écoulent partout en France, grâce à son plancher plat, et sa mécanique issue de la grande série et réparable dans le réseau Citroën. Plusieurs études de minibus électriques sur base de C35 seront réalisées, sans trouver de véritables débouchés, la faute à une autonomie réduite (40 à 50km).

      Pour en revenir aux « grand » bus, Heuliez applique les consignes gouvernementales et se rapproche de RVI pour la fourniture de moteurs et de châssis, un accord fut signé entre les deux parties en 1982. Le dernier Heuliez-Mercedes O305 fut assemblée en 1984 après 1.193 unités, laissant sa place au premier Heuliez-RVI, le GX317.

            Avec la création d’Heuliez bus, la firme continue la division de ces activités, bientôt complétées par d’autres pôles;
      _ SA Louis Heuliez Carrosserie qui remplace SA Louis Heuliez, qui occupe le site de Cerizay et qui va se spécialiser dans la production d’automobiles. En 1985, nouveau changement de nom, cette fois pour SA Heuliez Automobile. La encore, l’Etat Français usera de son influence pour faire capoter des collaborations avec des constructeurs asiatiques tels que Daihatsu, Mitsubishi, Subaru et Mazda pour la production de véhicules au sein de l’usine de Cerizay.

      _ Webasto Heuliez : spécialisé dans la fabrication de toits ouvrants, Heuliez s’est associé avec l’allemand Webasto pour devenir l’un des leader pour la fabrication de telles équipements. Heuliez se désengagea de cette joint-venture en 1993.

        _ Heuliez Ambulances : tout est dans le nom, unité spécialisée dans la conception d’ambulances et de véhicules sanitaires, crée en Avril 1986, cette unité fut rapidement revendue, puisqu’elle quitte le groupe en 1992. Entre temps, diverses BX, CX, C35 et 505 ambulance ont vu le jour.


Côté création, le groupe se distingue encore et toujours par ses propositions faites aux constructeurs, on commence dès 1980 avec la Simca Wind, un véhicule ludique sur base de Simca 1100 Pick-up. Le succès auprès du public lors du salon de l’automobile 1980, et l’intérêt de la presse, incitent Heuliez à réfléchir à la production d’un tel véhicule, mais se sera sans l’aval de Simca. Vendre le véhicule assemblé, mais Heuliez ne souhaite pas miser sur un véhicule aux débouchés infimes, c’est vers le kit à assembler que les études se dirigent. Mais là encore, les prévisions ne semble pas bonnes, et le projet et définitivement remisé. En 1980, toujours sur base de Simca 1100, Heuliez développe un « 4X4 Diesel », qui restera également à l’état de projet.

          Heuliez reste sur l’idée du véhicule ludique et prévoit un aménagement sur base de 504 Pickup, projet qui restera également à l’état de prototype. Ce projet sur base Peugeot développé par Heuliez sans l’aval de de la firme sochalienne est sans doute un écho à une demande de Peugeot faite à Heuliez de développer une 305 Rallye et d’étudier la production des 200 exemplaires pour l’homologation. Heuliez sort sa proposition fin 1970, Jean Todt arrive à la tête de Peugeot Sport début 1971 et prévoit un programme rallye avec la future 205 avec l’aval de Peugeot, Heuliez est remercié de son aide sur la 305.

             Mais Heuliez aura tout de même un lot de consolation avec le projet de la 205 pour le Rallye, qui sera nommée 2005 T16, puisqu’elle aura la production des caisses des 200 versions civiles de cette voiture. Sans doute Peugeot avait-il en mémoire l’excellant travail d’Heuliez avec Renault et sa R5 Turbo !

          En 1981, la régie Renault retient le projet d’Heuliez pour la future Alpine GTA après un appel fait à plusieurs bureau de style. Avec ce projet, Heuliez gagne la fabrication des châssis de l’Alpine GTA et la production d’éléments de carrosserie en plastique.

          Dans les années 1980, la firme de Cerizay s’intéresse aux transformations cabriolet. Après un projet secret et jamais dévoilé de R11 cabriolet, la firme opte pour une Renault 4 cabriolet, et prévoit même une commercialisation de cette dernière. Heuliez propose le projet entier (prototype, production et documents publicitaires) à Renault en 1981, lequel refusera qu’Heuliez produise ce véhicule. Seul un exemplaire, le prototype, a donc été conçue.

            Mais Renault prend acte de la capacité d’Heuliez de produire des cabriolets, et lui propose une étude de Fuego Cabriolet. La voiture fut étudiée sur la base d’une Fuego US, et présentée au salon de Paris 1982. Vrai cabriolet quatre place, la Fuego cabriolet semble prometteuse, mais les difficultés rencontrée entre Renault et AMC (La Fuego Cabriolet étant destinée en priorité pour les Etats-Unis) empêche la mise en production de ce véhicule.



            Renault connaissait, quand il sortait en 1984 sa R25, le succès de la CX Prestige et la connaissance d’Heuliez dans la conception de Limousines, tel fut le cas avec la 604. Renault souhaitant marcher sur les plates-bandes de la CX, proposa à Heuliez de décliner la R25 en version limousine. Proposée avec un allongement de 23 centimètres, la R25 limousine entre dans les concessions Renault dès 1985 avec un équipement très riches proposant ABS, climatisations, sièges chauffants … La voiture est entièrement assemblée chez Heuliez, et recevra une commande de la part de la présidence de la République pour un modèle blindé. Le succès commercial ne fut toutefois pas au rendez-vous, et l’aventure cesse en 1986. Entre temps, les stylistes de France Design avaient imaginé la R25 en coupé, break et cabriolet.

             En 1985, Heuliez présente sur étude sur base de Renault Super5 allongée, à l’espace intérieur modulable avec une porte latérale coulissante. Le projet étonne, mais en avance sur son temps, une production industrielle était alors inimaginable.

           Heuliez fut aussi mis à contribution par Citroën pour relooker la Visa, une mission complexe car la Visa était décriée pour son aspect, et Citroën imposa que la nouvelle version de la Visa se fasse à peu de frais. C’est à coup d’éléments en plastique qu’Heuliez sort une proposition à Citroën, laquelle sera produite telle qu’elle et permettra de relancer les ventes de la petite voiture. Restons sur la Citroën Visa, puisque Heuliez a beaucoup œuvré sur cette voiture, en proposant la Visa Mercure, version à la fois sportive et luxueuse de la voiture. Avec ce projet, Heuliez ouvre la porte à divers projets avec l’aval de Citroën, dont la Visa Trophée, version de compétition produite à 200 exemplaires, le développement de la Visa Chrono, les productions de caisses pour la Visa 1000 pistes et Visa Grand Raid; sans oublier la conception et la fabrication de la Visa Cabriolet. Heuliez avait même envisagé une version tout chemins qui remplacerait la Méhari !

              Cette collaboration avec Citroën sur la Visa allait déboucher sur une autre collaboration, pour la BX cette fois, qui fera entrer Heuliez au rang de constructeur automobile. LA BX apparait en 1982, et Citroën ne prévoit d’autres versions qu’une berline, de toute façon, les comptes de Citroën ne permettaient pas d’envisager le développement d’un modèle dérivé, et l’usine de Rennes produisant la BX tourne à plein régime. Heuliez fait donc une offre à Citroën, en prenant en charge le développement, la conception et la production d’un break sur base de BX, en contrepartie, Citroën intégrait et commercialisait ce modèle. Citroën accepte le deal en 1983 à la condition d’avoir un droit de regard sur le projet avant qu’il n’entre en production.
Le premier break BX sort des chaînes en 1985, il fut produit jusqu’à l’arrêt de la BX en 1994. La production se fait à un rythme soutenu, la BX break étant demandée par la clientèle.
De janvier à décembre 1993, Heuliez produira même dans son usine les dernières BX berlines pour laisser place dans l’usine Citroën de Rennes la place à la Xantia.

              Avec sa grande connaissance dans le modèle BX, et rêvant de faire le même coup que la BX Break, Heuliez développe d’autres versions de la BX. Ainsi, en 1985, c’est une étude de BX Coupé qui voit le jour sur une base de berline pour limiter les coûts de conception, malgré une ligne intéressantes, les dirigeants de Citroën ne donnent pas suite au projet, il en sera de même avec un projet de monospace sur base de BX, en même temps sortait le Renault Espace. En 1986, Heuliez propose la BX Diana, un « break de chasse » destiné aux loisir, qui lui aussi ne convainc pas les dirigeants de la marque au chevrons.

              Avec une telle frilosité de la marque aux chevrons, Heuliez sait que de nouvelles carrosseries sur la BX ne seront pas acceptées par Citroën, c’est ainsi que la firme de Cerizay se penche sur l’équipement des BX break en sortant la série Buffalo en 1986, laquelle dispose d’une finition plus luxueuse, qui fut écoulée à quelques dizaines d’exemplaires dans le réseau Citroën; ou encore le « Break Evasion Woolmark » à l’intérieur très spécifique.
Heuliez tente pourtant de proposer une ultime version, la BX Break service, version utilitaire du break avec les portes arrières soudée et sans vitrage. Citroën en accepte la diffusion, qui restera confidentielle en France, puisque non intégrée à la gamme utilitaire de Citroën, elle connaîtra toutefois un relatif succès outre manche.


             Une dernière tentative de break surélevé sortie d’Heuliez en 1988 sans recevoir l’aval de Citroën, Heuliez terminant avec la série BX Break Buffalo, sur base de BX 4X4 à l’intérieur très luxueux en cuir. Sans oublier qu’entre temps, les autres branches d’Heuliez se serviront de la BX pour concevoir ambulances et véhicules exotiques.

               Notons également qu’Heuliez proposa en 1988 un prototype d’AX Break, reprenant le style de la BX Break. Heuliez rêvait-il d’un nouveau coup comme celui de la BX ? En tout cas, ce projet n’eut aucune descendance commerciale.

           Heuliez étant partenaire de Citroën, c’est tout naturellement que la maison mère, Peugeot, vient à demander à Heuliez quelques projets dont le coupé 405 présenté en Mars 1988. L’idée de ce projet était de proposer une voiture luxueuse pour le marché américain, l’aventure là encore se stoppe avec le retrait de Peugeot des Etats-Unis en 1991, sans que ne soit produit ce modèle.


Dans les années 1980, Heuliez concevra ses propres prototypes, comme l’Atlantic présentée au salon de l’automobile de Paris 1986. Ce projet avait pour ambition de proposer une voiture sportive destinée aux jeunes, donc une voiture à bas coûts, avec des performances capables de rivaliser avec les Porsche ou Alpine. Doté d’une ligne moderne, ce prototype n’arbore pas de logo, pour la simple et bonne raison qu’il n’est pas motorisé. En fait, Heuliez cherche à trouver un partenaire pour intégrer une motorisation adéquate et un réseau de distribution, Heuliez ne pouvant se lancer sans aide. Quelques mois plus tard, une version découvrable de l’Altantic, la « Star & Stripes » apparaît, montrant le savoir faire et la rapidité d’exécution d’Heuliez. Hélas, le projet ne trouva aucun partenaire et reste au rang d’étude.



           Et n’oublions pas qu’Heuliez, dans la seconde partie des années 1990, s’engagea dans le sport automobile avec WM, et a conçu la WM P88, célèbre pour avoir le record de vitesse sur le circuit du Mans avec une point à 405km/h, un record encore en vigueur à ce jour.

            Et pour finir les années 1980 sereinement, Heuliez signe un accord avec UMM pour la production d’un 4X4 équipé du Diesel indénor de 2,5 litres, vendu sous la marque Heuliez VLH 4×4, et visant les marchés de l’administration.

           Les années 1990 semble être prometteuses, puisque Heuliez est en négociations avec Citroën pour la production de la remplaçante de la BX Break. Ainsi, SA Heuliez Automobile se divise encore en deux branches, Euro Automobile Heuliez pour la production de voitures en série; et Eurostamp Heuliez pour l’emboutissages de pièces, autrement dit l’activité de sous-traitance. Viendront s’ajouter les production des BX Break, puis les XM et Xantia, toutes deux dans leurs versions break.
Eurostamp quant à elle, situé en Lorraine, produisait des pièces de carrosserie pour Peugeot, Citroën, Fiat et Lancia; elle fut revendue en 1997.

              La société 4E est fondée en 1991 par la Holding Heuliez, elle a pour but la fabrication de mécanismes électriques pour l’automobiles, équipant, entre autres, les toit ouvrants, vitres électriques, fauteuils …

            La division Heuliez Bus fut cédée en Avril 1991, RVI et Volvo prenaient 75% des parts, les 25% restant étaient conservés par la Holding Heuliez. Heuliez Bus continuera sous ce nom, et existe encore de nos jours, appartenant à la société italienne Irisbus.

               En 1992, Heuliez s’offre un bureau de style basé à Turin, reprenant les restes de l’activité de Coggiola. Ce bureau d’études reste à Turin, sous le nom d’Heuliez Torino, et reçoit l’aide du bureau d’études d’Heuliez. Diverses maquettes sortirons de ce bureau de style, la première fut la Raffica. Parmi les créations les plus notables, citons le Mercedes Intruder ou encore la Citroën Bulle. Cette antenne fut fermée en 2001 et rapatriée en région parisienne du fait de la crise des designer, puisque chaque constructeur automobile était doté d’une unité de design, laissant un marché réduit à peau de chagrin.



                Voilà grosso modo la situation de l’entreprise, passons à quelques une de ses réalisations durant cette période, en commençant par la prototype Citroën Scarabée d’Or qui rendait hommage d’une certaine façon aux croisières Citroën des années 1920.

                 Côté production, Heuliez obtient de Citroën le développement et la production des XM break, un procédé identique à celui de la BX. Les premières XM break furent produites en 1991, l’aventure se termine en 1999 après plus de 30.000 exemplaires. Partant de la XM, Heuliez développe d’autres projet, dont la XM Palace, version limousine, et doté d’un équipement luxueux. Cette voiture fut celle qui accueillit le président de la République Jacques Chirac lors de sa visite de l’usine en 1996. Lors de cette même visite, un autre projet, nommé XM Limousine est présenté à au président, sans doute avec l’idée de voir la voiture intégrer l’Elysée, chose qui ne fut pas faite. Enfin, n’oublions pas que la XM servit de base à d’autres branches d’Heuliez, notamment sa division Ambulance.

               Toujours travaillant avec Citroën, Heuliez propose en 1994 un projet de ZX Cabriolet, qui restera sans suites commerciales, la faute à un problème de mise en production qui aurait entraîné de nombreux mois de préparation et une arrivée trop tardive du modèle sur le marché.

            En remplacement de la BX Break, Heuliez se voit confier le développement et la fabrication de la Xantia Break, qui occupa les lignes de montage entre 1995 et 2001, avec presque 150.000 unités fabriquées. Heuliez proposa à Citroën un projet de Xantia Break 4×4 haut de gamme, nommée « Buffalo » , qui restera comme tant d’autres projets, lettre morte.

          Durant cette époque, Heuliez continue de travailler pour d’autres constructeurs que Citroën, on note en 1993 le développement d’une version break de la Safrane, un projet demandé par Renault au vu d’une esquisse prometteuse, c’est ainsi qu’apparait la Safrane Long Court, présentée au Salon de Genève 1994.



           La fin des années 1990 est beaucoup moins réjouissante pour Heuliez, puisque le nouveau PDG de PSA Peugeot Citroën, Jean Marc Folz, informe Heuliez que l’entreprise ne reconduira pas la sous-traitance de production de véhicules après l’arrêt de la Xantia Break qui se ferra courant 2002. Contraint de chercher de nouveaux horizons, en 1998, Heuliez trouve un accord avec Matra pour la production de 1.000 Taxis sur base de Renault Espace destiné à la Malaisie et fonctionnant au gaz naturel, tout juste de quoi remplir momentanément les lignes de production. Heuliez signe un autre accord avec le constructeurs de voitures sans permis Jeanneau pour la production de petites voiturettes.

               Nouvelle épine dans le pied pour Heuliez, la production de voiture électriques, entamée par PSA en 1994 peinait à trouver des clients en dehors des marchés public, incitant PSA à se désengager de l’aventure de la voiture électrique. Heuliez chercha un accord avec EDF pour continuer la production, qui restera sans suite toutefois, sans que les 106 et Saxo électriques ne soient remplacées.

             Dans cette seconde partie des années 1990, Heuliez va impressionner avec le prototype Mercedes Intruder, mix entre un 4×4, un coupé et un cabriolet, grâce à un toit amovible. Présenté au salon de paris 1996, la voiture conquit le public, et nombre d’émirs avaient émis le souhait de se porter acquéreur du véhicule. Sans doute qu’avec un peu plus de courage, Heuliez aurait pu produire ce véhicule qui aurait surement gagné un certain marché dans les pays riches. Mais comme on le dit si bien, avec des « si », on referait un monde …

          En 1997, Heuliez Torino reçoit un châssis de Lamborghini Diablo avec pour mission de construire un prototype unique qui sera propriété de Lamborghini, le prototype devant s’appeler Pregunta et ne porter aucun signe d’appartenance aux marques Lamborghini ou Heuliez. La voiture est conçue comme un avion de chasse, et reçoit l’aval de Lamborghini pour être présentée. Hélas, entre temps, la marque italienne passe sous le contrôle du groupe Volkswagen, Heuliez présente la voiture sur son stand au salon de Paris 1998, mais le projet était déjà sans suite.



          Heuliez sait que les années à venir seront difficiles avec le retrait de Citroën de ses usines, l’entreprise innove et propose à Peugeot un projet de coupé cabriolet sur base de 206, la nouvelle petite lionne. Le projet enthousiasme les équipes de Peugeot, qui décident de présenter le prototype 20coeur au mondial 1998. La voiture reçoit les éloges du public et de la presse, et pousse Peugeot à produire ce véhicule. Les deux entreprises préparent un plan de production pour que la voiture sorte le plus rapidement, mais Heuliez se voit refuser la production de la voiture, la firme de Cerizay de fabriquera que les modules du toit rétractable.

           Les années 2000 ne s’annoncent pas de bonne augures pour Heuliez, la fin du partenariat avec PSA est proche et attendue avec regret, 2001 voit la ligne de production de la Xantia break fermée, 2002 les études sur l’automobile électrique.

             Mais Heuliez semble avoir trouver de quoi remplacer cette activité avec les toit rétractables, que la Peugeot 206 CC adopte. Cette activité n’est pas aussi bénéfique que celles qui viennent de fermer, mais permettent de faire tourner l’usine, jusqu’en 2007 ou PSA décide de stopper le modèle.

           Entre temps, Heuliez semble avoir trouver un remplaçant à PSA avec Opel, lequel a signé en 2002 un contrat pour la production des Opel Tigra TwinTop. Les premiers exemplaires sortent en 2004, mais les ventes plutôt faible de ce modèle obligent de réduire la voilure dès 2006. La production continue toutefois jusqu’en 2009, sans renouvellement, après 86.000 exemplaires assemblés. En maitre du toit ouvrant, Heuliez sous traita les toits pour la Nissan Micra CC, mais la marque nippone préfère le projet d’un concurrent allemand à celui d’Heuliez.

Du côté création, Heuliez se remarque dans les années 2000 avec la 607 palladine, une limousine découvrable, qui fut utilisée des années plus tard par le président Nicolas Sarkozy lors de son investiture; ou encore la Dacia Logan Edelwiss, un véhicule ludique sur la base de la voiture « populaire » de la fin de la décennie. France Design apportait on aide au constructeur Kia pour son prototype KCV III.

             Heuliez est toujours un sous traitant pour l’automobile et produit entre autre des structures de fauteuils pour Renault Modus et Range Rover, des pans de carrosseries pour la Citroën C6 … Le bureau d’études d’Heuliez s’occupait de la Renault Mégane CC ou de la Peugeot 308 RCZ, sans s’en voir confier la production, dont les lignes restent vides. Le XXIème siècle, marqué par une course avec la mondialisation rendra moins compétitif Heuliez, encore plus avec l’apparition de la crise économique de 2008 où les préoccupations financières passent avant les préoccupations nationales et historiques.

Du côté des véhicules électriques, Dassault tente de se lancer après la défection de Peugeot sur ce secteur, mais plus dans un but de promotion que de réelle ambition de commercialisation. Seule la Cleanova I et II sortiront de cette collaboration, avant qu’il n’y soit mit un terme, sans aucune production.



Pour sortir la tête de l’eau, Heuliez ne voyait plus qu’une solution : l’innovation. L’entreprise fera partie des plus grandes dépositaires de brevets en 2006, et continuera à en déposer les années suivantes.

Néanmoins, le mal était fait, un plan de sauvegarde est mis en place en 2007, l’entreprise cherche des partenaires et continue sa production. Pour survivre, l’entreprise dispose de trois niches dans lesquelles elle est installé, sur lesquelles elle doit s’appuyer pour se relancer :
_ les toits escamotables : la Peugeot 407 macarena est réalisée dans ce but, sans commercialisation. Heuliez ne trouvera plus de partenaire sur le système de toits escamotables, coup du sort difficile pour l’entreprise qui avait inventé ce système qui s’est entre temps démocratisé.
_ le véhicule électrique : un plan sur 7 ans avec des prévisions tablant sur une production de 100.000 véhicules à produire sur une période de 5 ans. Prévisions optimistes qui ne se confirmeront pas, et dont Heuliez en lui-même ne pilotera pas. En effet, suite à faillite de 2010, la Région Poitou scinde Heuliez en deux, Heuliez d’un côté pour les activités de carrosserie et Mia Eletric de l’autre …
_ la sous-traitance aéronautique : les compétences d’Heuliez permettaient de produire des éléments de cellules pour l’aéronautique, l’entreprise produit des bulles pour Eurocopter. Activité lucrative, elle sera cédée en 2012 pour trouver les liquidités.

                L’avenir, ont le connait hélas… Trois faillites plus tard, et malgré l’intervention des politiques, l’entreprise ne se relève toujours pas. Preuve en est, les trésors du conservatoire Heuliez sont vendus lors d’une vente aux enchères en 2013, comme de nombreux actifs… Petit à petit, l’entreprise céde son patrimoine pour trouver des liquidités lui permettant de survivre quelques mois de plus, l’aventure devait bien s’arrêter un jour !

                  Finalement, le tribunal de commerce prononce la liquidation d’Heuliez le 30 Septembre 2013, l’entreprise dispose d’un mois de sursit pour honorer ses commandes. Mais un mois plus tard, le dernier coup de presse est donné le 31 Octobre 2013, mettant un terme à une entreprise fondée 93 ans plus tôt …