Le lien ci dessous vous permet d'avoir tout l'historique de la marque fabriquée en Alsace en faisant coulisser le curseur en bas de page
http://www.bugatti.com/fr/tradition/histoire/?fl_eventYear=1909&fl_eventNum=1
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Un autre commentaire
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Une notoriété sans égale aujourd'hui
C'est, à l'heure actuelle, la marque française la plus renommée. Son passé sportif a d'ailleurs contribué à cette notoriété, avec la conduite de nombreux pilotes, tels que JP Wimille ou encore M Trintignant. Bugatti fait aujourd'hui partie du patrimoine à sauvegarder. Jugée ringarde dans les années 60
Les productions d'Ettore Bugatti n'ont cependant pas toujours été aussi convoitées. Dans les années 60, beaucoup de casseurs ont récupéré ces vieilles voitures passées de mode. Certaines d'entre elles ont alors définitivement disparu. Aujourd'hui, il existe cependant un risque de restaurer plus de Bugatti qu'il n'en a été construites au départ ; les stocks de pièces récupérées laissent deviner des restaurations à partir d'enjoliveurs ou de volants !
De véritables œuvres d'art
Quoi qu'il en soit, les réalisations de la marque s'apparentent à de véritables œuvres d'art. Observez un moteur Bugatti en aluminium bouchonné : ses tracés rectilignes laissent penser qu'Ettore ne disposait pas de compas dans son attirail de dessinateur. Non conformiste, cet homme interdisait les marteaux dans ses ateliers. Le carrossage positif de l'essieu avant est une autre particularité de ces productions.
L'histoire
La compétition avant tout
Ettore Bugatti réalise sa première voiture en 1898. Le jeune ingénieur propose alors ses services à de grandes marques, telles que De Dietrich (1902), Mathis (1904), Deutz, et Peugeot. La Bébé Peugeot et la Hermès de Mathis sont des héritières de ces partenariats. En 1910, dans l'Alsace alors annexée par l'Allemagne, il construit ses propres voitures, essentiellement destinées à la compétition. Il entame à Molsheim la production de la type 10. Inspiré par le cheval, c'est bien évidemment le fer à cheval qui est choisi pour représenter les radiateurs des Bugatti et de ce fait donner le style à la production à venir.
Plus de 2 000 victoires en course pour la type 35
La type 13 remporte beaucoup de victoires. En 1912, c'est le début de la notoriété de Bugatti. Des moteurs de plus en plus gros sont conçus. Le 4 cylindres de 5 l s'attribuera une grande partie des 40 victoires en quatre ans. Pendant la guerre de 1914-1918, Bugatti enterre ses moteurs dans la cour de l'usine afin qu'ils ne profitent pas à l'ennemi qui vient de franchir la frontière. A la fin de la Grande guerre, après avoir pensé un moment à fabriquer un avion, Bugatti reprend la production des voitures de course. Certains véhicules, tels que la type 28 de 1921 ou la type 35 de 1924, sont proposés aux particuliers et aident à l'essor de la marque. En version A, B ou C, avec ou sans compresseur (adopté dès 1926), la 35 va ainsi glaner plus de deux mille victoires dans diverses courses mondiales, et de ce fait faire entrer Bugatti dans l'histoire.
La compétition certes, mais aussi l'esthétique et la technique
Ettore Bugatti attache également une grande importance à l'esthétique, alliée à la technicité. La recherche du beau s'applique ainsi aux tambours, jantes, moteurs, compresseurs en aluminium coulé et rectifié, mais aussi aux capots délimitant franchement, et étroitement, l'espace dévolu aux moteurs. Des techniques de pointe sont utilisées :
- le huit cylindres en ligne de 2 à 2.3 litres de cylindrée
- l'arbre à cames en tête
- les 3 ou 4 soupapes par cylindre
- la transmission intégrale (uniquement en compétition durant l'année 1930)
Les lignes rectilignes des culasses mettent en évidence que le patron aimait la règle ! Toutes les techniques utilisées pour la compétition sont rapidement appliquées aux véhicules de série.
Prestige, démesure et débauche de luxe
Le prestige n'est pas en reste : l'étude de la type 41 ou Royale en 1926 va déboucher sur le lancement d'une série de 25 exemplaires sensés être vendus comme voitures d'Etat. Seulement six authentiques Royales seront produites, ne laissant que peu de chance aux plus grands carrossiers de l'époque qui rêvaient d'habiller une voiture aussi emblématique. La démesure est atteinte :
- huit cylindres de 12.7 l de cylindrée
- roues de 1m de diamètre
- empattement de 4,57m
- 3 tonnes pour l'ensemble.
Cette débauche de luxe est aussi un échec commercial, accentué par les problèmes de mises au point rencontrés par les clients. En 1933, afin d'écouler les stocks de moteurs de Royale, la branche ferroviaire de Bugatti produira 80 automotrices rapides. Certains de ces prototypes bénéficieront de quatre moteurs simultanément. En 1937, la création de la SNCF mettra fin à l'aventure ferroviaire de Bugatti. Mais le domaine nautique n'est pas en reste : cette même année, sur la Seine, Bugatti bat le record de vitesse sur l'eau en dépassant les 133 km/h avec l'un de ses canots.
1936 : Jean, le fils d'Ettore, contrôle l'entreprise familiale
Alors que Jean, le fils d'Ettore, commence à intervenir dans la vie de l'usine, en 1927 sort la type 44. Modèle de tourisme, elle se révèle très performante et ne passe pas inaperçue avec son style hippomobile. La type 43, plus sportive, permet d'emmener 4 personnes à 170 km/h, mais la dernière voiture d'Ettore sera la type 46 ou "petite royale" équipée d'un huit cylindres de 5,3 l. En 1936, Jean prend le contrôle de l'entreprise familiale. Avec trois maîtres mots :
- amélioration de la fiabilité
- réduction des coûts
- aérodynamisme des modèles.
Apparaîtront ainsi des modèles profilés sur base de type 57 comme l'Atlantic ou l'Atalante. Ils permettront d'élaborer les 6 versions compétition 57G. Ces " tanks " permettront de remporter les 24h du Mans en 1937 et 1939, ou encore d'établir le record de vitesse de 199.4 km/h à Monthléry. Jean décède en août 1939 au cours de l'essai routier du tank 57 victorieux du Mans 1939.
1947 : Roland Bugatti et Pierre Marco reprennent le flambeau
Réquisitionnée par les Allemands pendant la seconde guerre mondiale, confrontée à l'Etat français à l'Armistice à cause de la nationalité italienne d'Ettore Bugatti, l'entreprise sera autorisée, malgré le plan Pons, à produire 25 voitures de course. Elle ne renaîtra pour la production de voitures de tourisme qu'en 1947. Ettore meurt la même année, après avoir récupéré son entreprise. Il va laisser les commandes à son fils Roland et à l'ancien pilote Pierre Marco. Les deux hommes relancent les études, mais connaissent des difficultés. En 1960, la type 101 et la 102 vont être présentées pour sauver la marque.
Concernant la 101 :
- dotée de lignes modernes, elle se révèle archaïque : un châssis de 57 avant-guerre, sans roues indépendantes par manque de finances
- six personnes seulement l'achètent
- elle sera produite jusqu'à ce que Bugatti soit absorbée en 1963 par Hispano-Suiza. Le site de Molsheim sera converti à l'aéronautique à partir de cette date.
Renaissance de Bugatti en tant qu'équipementier
Le nom de Bugatti ne réapparaîtra que lorsque Hispano-Suiza sera racheté par la Snecma. La Société nationale d'étude et de construction de moteurs d'aviations détient en effet des équipementiers du nom de Messier, Hispano et Bugatti. Cela permet de laisser réapparaître Bugatti comme fabriquant de systèmes de freinage et de composants hydrauliques de trains d'atterrissage pour les avions Dassault et Airbus principalement.
L'après
1991 : l'EB 110 retrouve l'esprit de Bugatti
Romano Artioli redonne son souffle à la marque en 1991. Bugatti retrouve l'origine italienne de son créateur et donne naissance à l'EB 110. Ses caractéristiques :
- une production réduite : seulement une centaine d'exemplaires
- un exemple de démesure qui respecte l'esprit de Bugatti : mêlant cuir et carbone, alliant luxe et performance
- livrée également en version super sport : avec V12 quadriturbo de 560 chevaux et transmission intégrale. Cette version délivrera 600 cv après avoir subi une cure d'amaigrissement de 200 kilos. Elle sera d'ailleurs inscrite plusieurs fois à l'épreuve des 24 heures du Mans, sans pour autant s'attribuer de places d'honneur à cause de la fragilité de ses turbos.
- une construction artisanale et onéreuse : elle obligera l'entreprise à fermer ses portes une nouvelle fois en 1995.
1998 : l'EB16.4 Veyron est l'arme absolue
Cette année-là, un boulimique des marques, Ferdinand Piëch, acquiert pour le compte du groupe Volkswagen la marque, qui redevient allemande. Il présente l'arme absolue qui devrait être fabriquée dans la nouvelle usine de Molsheim : l'EB16.4 Veyron :
- la plus puissante avec ses 1001cv
- la plus luxueuse des voitures de sport
- la plus rapide avec les 406 km/h annoncés
- mais aussi la plus chère…avec son million d'euros.
Tous les superlatifs vont à ce concept présenté en salons qui devrait cependant pouvoir prendre la route un jour… lorsque la mise au point sera terminée ?
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