AV Tous les constructeurs d'avions et ingénieurs célèbres

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Tous les avionneurs et ingénieurs

Henri FABRE

Henri Fabre est né le 29 novembre 1882 à Marseille où il vécut toute son enfance et sa vie d’étudiant. Diplômé ingénieur en construction navale Fabre était un passionné des choses de l’air. Il décida donc rapidement de conjuguer sa passion avec son métier, et eut l’idée de construire un aéronef capable d’opérer à partir de l’eau.
A cette époque presque tous les aviateurs s’essayèrent aux hydravions, mais c’est bel et bien Fabre qui réalisa le premier véritable appareil de ce type. Désigné Canard celui ci était un étonnant monoplan à ailes médianes, sans véritable fuselage puisque le pilote, Fabre lui-même, prenait place sur une grosse poutrelle en bois, véritablement à cheval sur la structure. Mais le génie du Canard résidait dans ses quatre flotteurs de forme cylindrique. Pesant à peine 475kg le Canard était propulsé par un moteur Gnome d’une puissance de 50 chevaux entrainant une hélice propulsive.
Fabre fit déjauger son Canard pour la première fois depuis l’étang de Berre, à quelques kilomètres de Marseille, le 28 mars 1910. Fabre vient d’entrer dans l’Histoire.
Par la suite il travailla à améliorer son système et fit équipe avec l’ingénieur Tellier afin de développer les premiers hydravions à coque dès 1913. Toutefois des désaccords d’ordre politique entre les deux hommes mit fin à l’alliance quelques jours seulement avant le déclenchement de la Première Guerre Mondiale.
Durant cette dernière Fabre fut ingénieur pour le compte de la Marine Nationale et travailla aux côtés de constructeurs comme Breguet, Caudron, Curtiss, ou encore Voisin. Aux côtés de Glenn Curtiss, il participa à la mise au point des premiers hydravions américains.
Henri Fabre continua les vols d’essais jusqu’en 1923, époque à laquelle il cessa suite à un accident léger qui lui fit passer le goût pour l’aventure aérienne.
Après cela Henri Fabre se consacra à sa famille et à son entreprise de construction de bateaux de plaisance. En 1945 De Gaulle lui proposa la direction des usines d’hydravions de la SNCASO mais Fabre refusa. Il mourut le 28 juin 1984 à 101 ans et fut enterré dans l’Isère. Loin de la mer et des hydravions qu’il avait pourtant inventés.
Aujourd’hui le Canard de Fabre est l’une des pièces maîtresses des collections permanentes du Musée de l’Air et de l’Espace du Bourget.

Anthony FOKKER

Né dans une riche famille de planteurs de Kediri, à Java, Anthony FOKKER s’enthousiasme pour l’aviation vers 1910, année où il apprend à piloter avant de concevoir son premier monoplan et de monter une usine à Schwerin, en Allemagne, en 1912.
La guerre fait sa fortune. Volontaire et ambitieux, il devient très lié avec la bureaucratie allemande. Fokker est d’abord un pilote avant d’être un constructeur. Il est au mieux avec les meilleurs des as allemands qui influencent souvent les décisions relatives aux approvisionnements en appareils. Les appareils du type Eindecker E.111, les Fokker D.VII et Dr.I sont commandés à des milliers d’exemplaires.
Fokker, qui a une approche de pilote et du talent pour organiser la production, n’est pas un grand créatif. Les structures caractéristiques de Fokker en tube d’acier soudé sont, en réalité, imaginées par son ingénieur en chef Reinhold Platz.
Après la fin de la guerre, Fokker se réfugie aux Pays-Bas (alors pays neutre) en emportant cellules, moteurs et équipements. Entre les deux guerres, il produit de nombreux appareils civils et militaires, et fonde la Fokker Aircraft Corporation aux États-Unis au début des années 1920.

Wilbur et Orville WRIGHT

Les deux frères américains Wright, précurseurs de l’aviation inventèrent et firent voler le premier avion opérationnel. Les Wright admiraient les ouvrages et les exploits de l’ingénieur allemand du XIXe siècle Otto Lilienthal et de l’ingénieur américain Octave Chanute, qui faisaient des expériences avec des planeurs et sur le vol en général. En septembre 1900, sur les collines de Kill Devil, près de Kitty Hawk, en Caroline-du-Nord, ils testèrent leur premier planeur. Enregistrant avec soin leurs résultats, ils en conclurent que les données aéronautiques précédemment acceptées et sur lesquelles ils s’étaient appuyés étaient incorrectes. En 1901, les frères testèrent les effets de la pression de l’air sur plus de deux cents surfaces d’ailes. En 1902, après près de mille vols réalisés avec un nouveau planeur, ils confirmèrent les données obtenues à Kitty Hawk.
En 1903, les frères construisirent leur première hélice sur base de calculs originaux. Elle se révéla plus efficace que toutes les autres hélices disponibles à l’époque. Ensuite, ils construisirent une machine, dénommé Flyer I, pesant 337 kg avec un moteur de 12 CV dans laquelle, le 17 décembre 1903, à Kitty Hawk, Orville fit le premier vol de l’histoire en avion propulsé.
Le 5 octobre 1905, le Flyer III, premier avion fonctionnel du monde et piloté par Wilbur, vola sur 39 km en 38 minutes. Cet aéroplane de 12 m d’envergure pouvait monter, descendre, s’incliner sur une aile, tourner et même décrire un huit avec aisance. En 1908, Wilbur Wright établit en France de nouveaux records de distance (124 km à 53 km/h) et d’altitude de vol (110 m).
Cette même année, les frères Wright remplirent un contrat avec le Corps des transmissions de l’armée des États-Unis pour la fabrication d’un avion pouvant voler pendant 10 minutes à une vitesse de 64 km/h. Ils visitèrent ensuite l’Europe, où ils reçurent de nombreuses distinctions honorifiques, puis de même à leur retour aux États-Unis en 1909. Wilbur devint président de l’American Wright Company, récemment devenue une société à responsabilité limitée. Il mourut à Dayton trois années plus tard, le 30 mai 1912, de la fièvre typhoïde.

John J. MONTGOMERY

Si pour beaucoup les deux noms associés au tout début de l’aviation, avant le moteur à explosion, sont ceux du Français Jean-Marie Le Bris et du Franco-Américain Octave Chanute peu connaissent en revanche celui de John J. Montgomery, un Américain qui fut le premier aviateur à réaliser un véritable vol contrôlé sur planeur. Ses nombreux travaux d’ingénieur en ont aussi fait un des pères de l’aviation.
Brillant élève, ayant grandi dans une famille bourgeoise de Californie, le jeune John Joseph Montgomery s’oriente très jeune vers les sciences et notamment les sciences appliquées. Diplômé de physique à l’âge de 23 ans, il s’intéresse rapidement aux choses de l’air en raison de ses deux passions : l’ornithologie et les romans de Jules Vernes.
Dès l’âge de 25 ans, il commence à étudier les vols planés réalisés en France par Jean-Marie Le Bris et notamment il a l’idée de concevoir un planeur disposant d’un aile haute droite alors que la majorité sont alors réalisés avec des ailes basses ressemblant à des ailes d’oiseau. Il construit trois planeurs de ce type et les essaye tous. En fait personne aux États-Unis ne semblent croire en ses théories.
C’est à la même époque que John J. Montgomery envisage de lancer ses planeurs depuis des collines grâce à un ingénieux système de rails et de roues de bicyclettes. A la différence de ses contemporains il ne croit pas que l’avenir soit dans les planeurs tirés par des chevaux. En 1893, à l’âge de 35 ans, il est un des premiers à avoir l’idée de tester ses planeurs dans des tunnels ventilés bien au-delà de la nécessité. Sans le savoir il vient d’inventer le concept de la soufflerie aéronautique.
En 1902, à l’âge de 44 ans, tout juste auréolé d’un doctorat de physique appliqué, il se lance dans la conception d’un planeur biplan à aile en tandem. C’est avec celui-ci, que depuis un terrain aménagé à Aptos dans le centre de la Californie, il entre pleinement dans l’histoire de l’aviation le 20 mai 1905 en réalisant le premier vol totalement contrôlé d’un planeur. Durant treize minutes John J. Montgomery enchaîne quatre tours en forme de huit pour une distance supérieure à deux miles.
Ses travaux sont suivis de près notamment par les frères Wright qui s’intéressent beaucoup aux idées de cet universitaire brillant. Après ce vol historique Montgomery reprend ses travaux d’ingénierie, perfectionne l’aérodynamisme de ses planeurs jusqu’à présenter le 1er octobre 1911 son plus célèbre engin : l’Evergreen, du nom du comté californien où il a établi son atelier. Chaque jour il réalise deux vols de son planeur, perfectionne les techniques de virage sur l’aile, monte au-delà de 500 pieds, renforce l’atterrissage. Le 15 octobre 1911 il dessine même une version de l’Evergreen doté d’un moteur de 12 chevaux.
Malheureusement John J. Montgomery se tue le 31 octobre 1911 aux commandes de son planeur Evergreen, en raison d’un décrochage incontrôlé. Il avait 53 ans.
Nettement moins connu que bons nombres de ses contemporains John J. Montgomery n’en fut pas moins un des pères du vol contrôlé. Aujourd’hui une dizaine d’écoles et lycées américains portent son nom ainsi qu’un aéroport régional près de San Diego en Californie. C’est d’ailleurs dans le musée aéronautique de cette ville, le très célèbre San Diego Air & Space Museum qu’une réplique de l’Evergreen est exposée. Une autre se trouve à la Smithsonian Institut de Washington-DC.

Louis BLERIOT

L. Blériot est né à Cambrai, dans le Nord, en 1872. Après de solides études d’ingénieur, à l’école Centrale des Arts et Manufactures. Il deviendra ingénieur dans l’automobile et fait fortune dans les phares d’automobiles à acétylène avant de commencer ses expérimentations aéronautiques avec la complicité des frères Voisins « .
En 1900, L. Blériot décide d’étudier et d’apprendre toutes les théories. Il tira ces propres conclusions et décida de construire ces modèles sur ses propres hypothèses. En 1906, il crée sa propre équipe et produits divers appareils, qu’il essaiera lui-même au prix de nombreux accidents. Avec l’aide du jeune ingénieur Raymond Saulnier, il réalise le monoplace Blériot XI.
Sur cet appareil, le 25 juillet 1909, Blériot décolla près de Calais, à 4 heures du matin, pour la traversée de la Manche. Il rejoignit Douvres en Angleterre après 37 minutes de vol et environ 38 Km. Ce succès lui vaut de multiples commandes en provenance du monde entier ce qui assurera l’avenir de la firme. Blériot cesse de piloter lui-même à la fin de 1909 pour se consacrer à la société Blériot Aéronautique,
En 1914, Louis Blériot racheta la Société des Appareils Déperdussin « SPAD « . De nombreux avions sortiront des usines Blériot SPAD. En juillet 1936 la santé de Louis Blériot s’altère et il mourut le 1er Août 1936 d’une crise cardiaque.
A noter que le premier brevet de pilote, délivré par l’Aéro-club de France en 1910, était donné à Blériot, non pas pour ses exploits mais tout simplement il était le premier par ordre alphabétique.

Robert ESNAULT-PELTERIE

Né en 1881 dans une famille de grands industriels du textile, Robert Esnault-Pelterie très jeune est passionné par toutes les techniques prenant leur essor en ce tournant du siècle. La deuxième révolution industrielle bat son plein avec l’électricité et ses conséquences, la chimie, les cycles, l’automobile et bien sûr la certitude que l’on allait bientôt vaincre la 3e dimension : le vol humain.
C’est le siècle des machines et des inventions. Des revues détaillent à longueur de colonnes les découvertes les plus diverses. Tout paraît possible même si la vie quotidienne des plus modestes est encore peu touchée, sauf par le réseau de voies ferrées qui révolutionne les communications.
Le jeune Robert, parallèlement à des études scientifiques qui avaient révélé ses talents pour les mathématiques (bien qu’ayant raté Centrale) se consacre à son laboratoire privé de physique et de chimie que son père lui a permis d’installer dans un appartement. Il fait des études d’agronomie mais ce sont les machines qui le passionnent, et la fortune paternelle lui permet de s’y consacrer bientôt à plein temps.
C’est un véritable chercheur. Il théorise, met en équations, élabore un modèle qu’il vérifie expérimentalement. C’est la méthode scientifique, celle de Claude Bernard, Pasteur…
Il a le niveau suffisant pour appréhender les théories les plus complexes comme celle de la Relativité. Ce n’est pas un « bricoleur de génie » comme tant d’autres pionniers de l’aviation. C’est un scientifique, mais qui expérimente lui-même.
Un grand pionnier de l’aviation : le premier monoplan
Depuis 1898 il calcule et dessine des « avions », terme employé par Ader. Les premiers pionniers ont défriché le terrain : planeurs (Lilienthal) moteur à vapeur (Ader) théorie du vol (Chanute). En 1903 les frères Wright volent mais cachent leur appareil.
Il calcule par diverses expériences l’énergie nécessaire au décollage : char à voile puis grand cerf-volant qui le fait décoller accidentellement. Et il découvre que ce qui manque le plus aux planeurs de l’époque, c’est un moteur suffisamment léger et puissant.
Esnault-Pelterie prend un brevet pour une turbine à explosion à propulsion intermittente, préludant à ce qui s’appellera un pulso-réacteur. Il reviendra d’ailleurs plusieurs fois sur ces recherches et rencontrera l’ingénieur Rateau, inventeur du turbocompresseur. Mais toutes les recherches de ce genre butent sur la résistance des matériaux.
Il se tourne vers les moteurs à explosions, bien connus dans l’automobile (d’ailleurs il dépose plusieurs brevets dans ce domaine) et pour les alléger il invente le moteur en étoile. Celui-ci n’a pas de carter ni de système de refroidissement liquide. Mais le problème de lubrification des cylindres du bas lui font mettre ses cylindres en haut, en une puis deux rangées.
Les exploits des frères Wright commencent à être connus et il veut vérifier leurs résultats. Cependant il ignore beaucoup de choses. Il en déduit que c’est leur science du vol plus que leurs innovations qui les distingue. Ne sachant pas ce qui les fait tourner (gauchissement des ailes) il invente … les ailerons.
Il suit une autre voie : il étudie et construit un monoplan, ce qui est rare à l’époque. Il l’achève en 1907. Une toile caoutchoutée est tendue sur une armature bois-acier-aluminium. Tout y est original : train monotrace avec roues de stabilisation en bout d’ailes, 2 leviers de commandes pour l’assiette et la direction. Le pilote est bien assis dans un baquet entre les ailes. Il ressemble vraiment à un avion, pas à une de ces nombreuses « cages à poules » où le pilote est en équilibre sur de frêles échafaudages.
Le REP 1 de 1907 au musée des Arts et Métiers Paris
Il essaie lui-même son aéroplane sur le terrain privé de Buc (qui deviendra l’aéroport de Toussus-le-Noble) le 19 octobre 1907. Les essais sont difficiles : à cette époque il faut apprendre à voler, à se servir de ces machines fragiles et capricieuses. Il vole peu car il théorise d’abord. Son avion est bien sûr instable, mais ils le sont tous à l’époque.
Un industriel de l’aviation
Il le perfectionne sans cesse, ajoute une dérive verticale au dessus de la queue, un amortisseur oléopneumatique, un moteur plus puissant de 70 ch., un nouveau centrage et surtout, ce qui restera comme la grande invention de Robert Esnault-Pelterie, un levier vertical omnidirectionnel qui permet de piloter instinctivement. On n’a pas trouvé mieux en un siècle d’aviation : c’est le fameux « manche à balai » ou en anglais « joystick ». Il invente aussi la ceinture de sécurité élastique, qui lui sauve la vie en 1908.
Salon de la locomotion aérienne 1908
Au premier salon de l’aéronautique du Grand palais, encore couplé à l’Automobile, REP triomphe. Il reçoit la médaille d’or du prix des ingénieurs en 1908. Wilbur Wright vient le voir. Mais il ne restera pas dans l’Histoire comme un des plus grands noms des débuts de l’aviation car il se disperse : recherches sur l’Automobile (entre autres), perfectionnisme, manque de pratique car il ne vole plus après l’accident et doit former des pilotes. Théoricien imbu de sa supériorité et de l’antériorité de ses découvertes, il a peu de rapports avec les autres aviateurs.
Il ne fait aucune grande première. Ah s’il avait traversé la Manche ou la Méditerranée ! Mais Blériot, Latham, Roland Garros sont des risque-tout et se posent moins de questions. Si au moins Blériot avait gardé le moteur REP sur son Blériot XI ! Mais il change au dernier moment pour l’Anzani plus fiable. Et en plus, il manque de chance : au grand meeting de Champagne ses pilotes manquent d’expérience et… s’embourbent avec leur train monotrace dans la boue.
Il installe cependant une véritable usine à Boulogne sur Seine dans laquelle il fabrique moteurs et cellules.
Mais il en vend peu. Ce n’est pas un commerçant. Ses avions sont peu fiables car ils ne sont pas très au point et il les améliore sans cesse. Pas de normalisation comme chez Blériot.
Un constructeur qui ne parvient pas à s’imposer
Le REP type D en 1910 abandonne le train monotrace et est doté d’un nouveau moteur à 5 cylindres. Son pilote Bournique bat le record de l’heure (79km) avec passager et remporte la coupe Deperdussin (100 km en 1h16).
Carte photo aéroplane monoplan REP Robert Esnault-Pelterie salon aéronautique 1910
Cet avion est plus fiable et plus résistant que les autres aux intempéries. Au 3e salon de 1911 Robert Esnault-Pelterie expose trois avions et met au point un « hydro aéroplane ». Depuis le vol du premier hydravion de Fabre sur l’étang de Berre c’est la mode et tout le monde en fait. Ses participations aux concours aériens et aux expositions attirent l’attention, ainsi que son usine qui est visitée par de hautes personnalités. Mais il ne vend que très peu d’avions. Il a peu d’appuis politiques, rate le principal marché qui s’ouvre brusquement lorsque l’armée française prend conscience de l’utilité de l’aviation. Il faut dire qu’on est dans la préparation de la revanche et qu’il s’agit de ne pas se laisser dépasser par l’ennemi héréditaire !
Lorsque les appareils REP deviennent fiables, Blériot, Farman, Morane, le motoriste Gnome avec son moteur rotatif ont remporté l’essentiel des marchés. Il ne vend que quelques unités par an. Il faut dire que les monoplans REP sont plus de deux fois plus chers car mieux finis et produits sans standardisation.
La malchance le poursuit : deux de ses appareils militaires s’écrasent par décollement de la toile : un fournisseur négligent n’avait pas fourni la bonne colle ! Deux officiers tués ! Il tente de réagir en proposant à l’armée un appareil à aile haute comme le Morane parasol, pour améliorer la visibilité de l’observateur (l’armée n’envisage pour le moment que l’activité d’observation pour ses avions), et même un avion blindé. Mais là, il a une guerre d’avance !
Reste le marché à l’exportation. REP est connu par ses brillantes conférences et grâce à ses relations. Mais il ne sait pas exploiter les opportunités : il vend la licence de fabrication à Vickers en Angleterre au lieu de créer sur ce marché porteur une filiale comme Blériot. Vickers en tire vite des modèles à lui et devient un concurrent, avec l’avenir qu’on lui connait. Robert Esnault-Pelterie voyage en Russie, brille par ses conférences, rencontre les grands de ce monde (roi d’Espagne, Grand duc de Russie) mais ne vend rien ou très peu. Il faut le début des crises balkaniques pour qu’il exporte quelques machines en Turquie et en Serbie.
En 1913, il a 32 ans. Il renonce à la création d’avions car il y a perdu une bonne partie de la fortune familiale. Ses productions n’ont jamais gagné d’argent. De toute façon, fils d’industriel, il n’a pas la « fibre ». C’est la recherche qui l’intéresse. Toute sa vie il déposera des brevets à un rythme incroyable, et pas seulement en aviation.
Un industriel de guerre
Les quelques REP vendus à l’armée constituent deux escadrilles, et comme c’est la règle en 1914 on appelle ces groupes du nom des constructeurs : REP 15 et 27. Peu pratiques pour l’observation, ils volent par tous les temps mais se consument vite dans le monstrueux conflit.
Escadrille REP 15 devant un REP KArchives Musée de l’Air d’après ouvrage de Felix Torres et Jacques Villain : Robert Esnault Pelterie
Millerand le ministre de la guerre normalise les achats de l’Etat : Farman, Caudron et Morane seulement. Cependant il confie à Robert Esnault-Pelterie la construction d’une usine loin du front. Il la crée à Lyon et il y fabrique, non sans avoir l’impression de déchoir, des biplans Caproni (CEP 1 B2), des Voisin et des Sopwith. Cette usine fera travailler 1000 ouvriers en 1918.
Parallèlement il se consacre à l’organisation de la production de guerre à la tête de la Chambre Syndicale des Industries Aéronautiques. Mais après le conflit, il abandonne définitivement la construction d’avions.
C’est une nouvelle vie pour lui. Il regarde plus loin, plus haut. Vers l’espace !
Lire la seconde partie : Astronautique et Missiles

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Donald DOUGLAS

Né à Brooklyn, Donald DOUGLAS, d’origine écossaise, passe deux ans à l’École navale américaine avant de s’orienter vers des études d’ingénieur aéronautique au MIT, on il mène à bien, en deux années, un cycle qui dure habituellement quatre ans.
En 1915, à l’âge de 23 ans, il est engagé comme ingénieur en chef chez Martin et participe à la conception du bimoteur de bombardement MB-1. En 1920, Douglas gagne la Californie, espérant y fonder sa propre société.
Il travaille dans un bureau situé dans l’arrière-boutique d’un coiffeur avant de recevoir, de la part d’un riche sportif, David Davis, une somme de 40 000 dollars pour construire un avion capable d’effectuer un vol transcontinental. L’appareil, le Cloudster, ne tentera jamais cet exploit, mais, grâce à lui, la Douglas Company est née.
Elle commence par produire des avions torpilleurs pour l’US Navy, et sa réputation est définitivement établie, lorsque, en 1924, elle construit les quatre Douglas World Cruiser engagés dans le premier tour du monde aérien. Quatre ans plus tard, cette société emploie les plus grands ingénieurs du pays. Au cours des années 1930, elle produit les meilleurs avions du monde, dont le DC-2 et le DC-3.
Donald Douglas demeurera à la tête de son entreprise de construction aéronautique jusqu’à un âge avancé. En 1967, des difficultés financières l’obligeront à vendre ses parts à McDonnell.

Claude (dit Claudius) DORNIER

Constructeur d’avions allemand et fondateur de Dornier GmbH, Claudius Dornier laisse à la postérité plusieurs innovations qui ont marqué le monde de l’aviation.
Repéré par Zeppelin 
D’ascendance française par son père, Claude (dit Claudius) Honoré Désiré Dornier naît en 1884 à Kempten im Allgaü en Bavière. Son diplôme d’ingénieur mécanicien en poche, il est engagé par la firme Zeppelin en 1910 et choisit la nationalité allemande. C’est dans ces usines qu’il travaille à la réalisation de grands dirigeables avant de donner naissance au premier avion entièrement métallique. Il se lance ensuite dans la construction des premiers gros hydravions de transport.
De nombreux avions et un monstre des mers
Après la Première Guerre mondiale, l’industrie aéronautique étant interdite en Allemagne, Dornier construit avions et hydravions à l’étranger, notamment en Suisse. Ayant fondé en 1922 sa propre société, il réalise entre les deux guerres 150 types d’avions de toutes catégories : bombardier, chasseur, avion de reconnaissance. Mais il se distingue surtout par ces nombreux hydravions dont le géant Do-X, un appareil de 50 tonnes, 40 mètres de long, 12 moteurs, et embarquant jusqu’à 169 passagers.
Il est aussi reconnu dans l’histoire de l’aviation allemande pour sa conception unique de propulseurs. Ses hydravions se caractérisaient souvent par des propulseurs à hélices en configuration push-pull.
Une période trouble… 
Apolitique et ne s’intéressant qu’à l’aéronautique, Dornier entre pourtant en 1940 au parti nazi (NSDAP) et devient chef de l’économie de défense. Libéré de toute charge lors de la dénazification en 1948, il reconstitue sa société et sort le Do-27, premier avion allemand d’après-guerre.
La diversification et l’honneur retrouvé 
Il se met à produire des machines textiles en Allemagne et à développer de nouvelles usines aéronautiques à Madrid. Un peu plus tard, il construira des avions sous licence et entreprend des programmes en coopération, en particulier avec Marcel Dassault.
Claude Dornier se retire des affaires en 1962 et meurt le 5 décembre 1969 à Zoug en Suisse.

Alexander LIPPISCH

Alexander Lippish marquera durablement l’histoire de l’aviation notamment pour ses travaux sur l’aérodynamique et sa contribution à l’élaboration des vols supersoniques.
La naissance d’une vocation 
C’est en 1894, à Munich qu’Alexander Martin Lippisch vint au monde. Fils d’artiste, il prévoyait cependant de suivre les traces de son père et d’intégrer l’école de l’art lorsque la première guerre mondiale éclata. Le premier conflit mondial lui donnera l’occasion de voler en tant que cartographe aérien entre 1915 et 1918.
Cependant, dés l’âge de quinze ans son intérêt pour le domaine de l’aviation se manifeste alors qu’il assiste en 1909 à une démonstration de vol d’Orville Wright. Ce jour là, un ingénieur venait de naître. En effet, Orville Wright venait d’allumer en Lippisch une flamme qui restera vivace les 67 années qui vont suivre et faire de lui l’un des meilleures contributeur au développement de l’aérodynamique.
Après la première guerre mondiale, Lippisch travailla durant quelques temps pour la société Zeppelin et c’est à ce moment qu’il s’est intéressé au principe de l’avion sans empennage ou aile volante. C’était le commencement d’un programme de recherche qui aboutit à une cinquantaine de
projets durant les années 20. Ces recherches lui valurent une réputation croissante durant les années 30. Grâce à cette dernière, Lippisch sera nommé directeur de la société RRG (Rhön-Rossitten Gesellschaft), un groupe de recherche spécialisé dans les planeurs. En effet durant cette époque, la recherche sur les avions à moteur était interdite aux allemands par le traité de Versailles.
Du planeur à l’avion supersonique 
Les recherches de Lippisch permirent le développement d’une série de planeurs numérotée Storch I à Storch IX entre 1927 et 1933. Bien que ces derniers furent ignorés tant par le gouvernement que par les industriels privés, c’est cette série de planeurs qui va l’amener à s’intéresser au développement des avions à ailes delta. Recherches qui donneront naissance à la série Delta (I à V), développée de 1931 à 1939.
Cependant, la crise économique des années 30, puis l’arrivée d’Hitler au pouvoir en Allemagne va profondément changer la donne. En effet, dés 1939, sur ordre du ministère de l’aviation, Lippisch et son équipe furent amenés à travailler aux côtés de Messerschmitt dans l’élaboration de chasseurs à très grande vitesse. C’est ainsi que sera développé le Messerschmitt Me 163 Komet, un avion doté de moteur fusée descendant directement d’un projet de recherche (l’avion Ente) que Lippisch menait en parallèle au développement des séries de planeurs.
C’est à partir de 1943, que Lippisch va se concentrer sur les défis techniques posés par les vols à haute vitesse. Et ses travaux sur les ailes delta vont lui permettre de développer un avion supersonique, le Lippisch P13. Cela dit, le projet restera au stade expérimental (DM-1) à cause de la guerre. Néanmoins ses travaux vont susciter l’intérêt des Etats-Unis.
Un nouveau départ pour les Etats-Unis
En 1945, l’Allemagne nazie s’effondre. De ce fait, bon nombre de savants allemands seront capturés par les alliés. Lippisch, va faire partie des quelques 1600 ingénieurs et scientifiques capturés par les américains et y voit l’opportunité d’une nouvelle carrière, d’un nouveau départ. Ses travaux et ses connaissances matière de conception d’ailes d’avion, lui vaudra un droit d’entrée aux Etats-Unis et va collaborer avec la société Convair qui va investir des sommes considérables dans le développement de bombardier d’un genre nouveau. Cette collaboration donnera naissance aux :
– XF-92, premier avion à aile delta supersonique dont le premier vol aura lieu en 1948,
– F-102 Delta Dagger qui servira jusqu’en 1976,
– F-106 Delta Dart qui restera en service jusqu’en 1988.
Naturalisé américain en 1956, Alexander Lippisch mourra en 1976, à l’âge de 82 ans en Iowa. Aujourd’hui encore, le nom de Lippisch demeure un nom respecté dans le domaine de l’aviation.

Henry POTEZ

Henry Potez est l’un de ces pionniers de l’industrie aéronautique qui allie des qualités de technicien hors normes avec celles d’administrateur averti. Après avoir créé « l’Hélice-Éclair », dont les modèles équipèrent ne nombreux avions de la guerre 1914-1918, Henry Potez fonde avec son père, en 1919, la société des avions Henry-Potez.
Il est le fils de Charles Potez-Leduc, minotier, maire de Méaulte et conseiller général d’Albert de 1895 à 1903. Après des études primaires dans sa commune natale, il poursuit sa formation à l’école professionnelle d’Albert. Passionné d’aviation, il entre à l’école Duvignau, puis à l’École nationale supérieure de l’Aéronautique, dont il sort promu en 1911, en compagnie de Marcel Dassault.
L’industrie et la Grande Guerre 
Pendant la Grande Guerre, Henry Potez crée la société « L’Hélice-Éclair » et devient l’un des plus grands producteurs d’hélices de l’époque, avant de fonder en 1919 les aéroplanes “Henry Potez” qui fabriquent de nombreux avions et hydravions.
D’abord installée à Suresnes, puis à Levallois-Perret, l’entreprise s’établit à Méaulte près d’Albert grâce aux fonds des dommages de guerre, sur une superficie de 25000 m2.
Le grand succès vient avec le Potez 25 conçu sur des bases entièrement nouvelles : ailes simplifiée, train d’atterrissage à jambes télescopiques, possibilité d’utiliser tous les moteurs 400 et 550 CV. Construit à plus de 4000 exemplaires en 87 versions, il est utilisé dans de nombreux pays, sa carrière ne prend fin qu’en 1943.
L’entre-deux-guerres
L’activité des aéroplanes Henry Potez se poursuit florissante :
– le SEA IV, issus des surplus de la Première Guerre mondiale, devient le Potez IV.
– la version berline, le Potez VII, est l’un des premiers avions de ligne.
– le petit Potez VIII est construit en plusieurs versions.
– En 1921, le Potez XV est commandé par l’Aéronautique militaire, c’est un descendant direct du SEA IV.
La société va construire entre les deux guerres une série de petits avions de transport de passagers ainsi que des biplans de reconnaissance dont certains sont construits sous licence en Pologne.
Cette usine qui occupe plusieurs milliers d’ouvriers conçoit quarante-huit types d’avions nouveaux, dont la moitié est construite en série: plusieurs appareils connaissent le succès, les Potez 25, 39, 54, 62, 63.
En 20 ans, 7 000 appareils sont sortis de ses chaînes de fabrication.
Potez rachète l’entreprise d’Alessandro Anzani en 1923, usine qui fabrique les moteurs équipant les avions des Frères Caudron. En 1933 la société rachète le fabricant d’hydravions CAMS.
Avions de records et de tourisme
Pour la vitesse, Louis Coroller conçoit le Potez 53 avec lequel Georges Detré remporte la Coupe Deutsch de la Meurthe en 1933 avec 322,8 km/h. Le Potez 506 bat le record du monde d’altitude en 1933 avec 13 661 mètres aux mains du pilote Georges Lemoine.
Les avions de tourisme Potez obtiennent un grand succès : Potez 36, Potez 43, Potez 58 et Potez 60. Ce sont les premiers avions de tourisme modernes de grande série.
La Seconde Guerre mondiale
En 1936, l’industrie aéronautique française est nationalisée. Les usines Potez de Sartrouville et Méaulte sont reprises par la SNCAN (Société Nationale de Construction Aéronautique du Nord) et Henry Potez est mis à sa tête. Au moment de la déclaration de guerre, l’usine de Méaulte fournit un millier de Potez 63 à l’armée française.
L’Armée ayant un besoin urgent d’avion de reconnaissance performant, Potez propose le type 63-11 qui équipe la plupart des unités de reconnaissance en 1940. Louis Coroller, son second d’alors, créé le Potez 670/671 à ailes elliptiques dont les prototypes sont abandonnés en 1940 suite à l’offensive allemande.
La fin de l’industrie Potez 
Après la Seconde Guerre mondiale, la société Potez renaît à Argenteuil sous l’appellationSociété des Avions et Moteurs Henry Potez mais elle ne joue plus le rôle majeur qu’elle avait avant la nationalisation. Dans les années 50, Potez proposera le P-75, un avion militaire d’appui tactique qui sera un échec cuisant.
En 1958, la société achète Fouga et devient Potez Air-Fouga, mais la dernière réalisation, le Potez 840, un avion civil court courrier à 4 turbopropulseurs, ne trouve pas d’acheteurs et le contraint à la fermeture.
À l’issue d’un vol de démonstration effectué à l’intention de journalistes le 12 mars 1963, Henry Potez lui-même annonce le lancement de la fabrication en série de douze appareils. Il était prévu de produire le Potez 840 dans une usine située à Baldonnel, en Irlande, mais l’usine ferma malheureusement ses portes en 1968 sans qu’aucun exemplaire ne sortît des chaînes. Les derniers actifs sont rachetés par Sud-Aviation en 1967.
Il demeure toutefois l’usine Potez Aéronautique, à Aire-sur-l’Adour dans le département des Landes, spécialisé dans la fabrication de pièces primaires et l’assemblage de sous-ensembles pour le civil (80%) et le militaire (20%).
L’homme politique
Parallèlement à ses activités professionnelles, Henry Potez entame une carrière politique d’élu local. Maire de Méaulte de 1928 à 1940, il succède en novembre 1930 à Émile Leturcq au poste de conseiller général du canton d’Albert sous l’étiquette radicale socialiste. Il conserve ce mandat jusqu’à la Seconde Guerre mondiale, puis de 1949 à 1961. Il sera également maire d’Albert de 1947 à 1959.

Marcel DASSAULT

M. DASSAULT est, entre autres, le constructeur des avions de combat Ouragan, Mystèreet Mirage. Né Marcel Bloch, il est l’un des premiers diplômés de l’École supérieure d’aéronautique.
Lors de la Première Guerre mondiale, avec Henry Potez, il met au point une hélice pour le chasseur SPAD 7 et fonde une firme de constructions aéronautiques, la SEA, qui ne survit pas à la guerre.
Marcel Bloch se tourne vers la fabrication de meubles avant de revenir à l’aviation en 1930 et de produire des appareils métalliques civils et militaires.
Après la défaite de la France en 1940, il refuse de travailler pour les Allemands, est arrêté par la Gestapo et déporté à Buchenwald. Ayant beaucoup souffert de l’antisémitisme, il décide, à son retour de déportation, de changer de nom et de religion, et de commencer une nouvelle vie. Il devient catholique et prend le nom de Dassault, nom de code de son frère dans la résistance.
Il crée un empire industriel centré sur l’aviation et l’électronique. Les avions à réaction qu’il produit placent la France à l’avant-garde du développement de l’aviation militaire. Il meurt peu de temps après le premier vol de l’avion de combat Rafale.

Andreï TUPOLEV

Ingénieur en aéronautique et officier de l’armée russe, Andreï Tupolev révolutionne la conception et la construction des avions russes.
Portrait d’un génie en devenir 
Né le 29 octobre 1888 à Poustomazovo (Russie), il débute sa formation intellectuelle à l’École Technique Impériale de Moscou, une des plus prestigieuse université russe. Élève de Nikolaï I. Joukovski, surnommé le « Père de l’aviation russe », ils fondent en 1918, l’Institut d’aérodynamique et d’hydrodynamique central (TsAGI). C’est dans cet environnement que sont posés les bases des sciences aéronautiques russes avec le développement d’avions et de fusées célèbres avec l’utilisation systématique du duralumin à la place du bois pour la construction aéronautique.
Directeur adjoint de l’institut puis responsable du bureau d’études de l’institut en 1922, il conçoit avec son équipe aussi bien des avions civils ou avions de ligne, que des avions militaires, surtout des bombardiers.
Au Goulag au service de Staline 
Accusé d’espionnage au cours de la Grande Purge en 1937, il est désigné comme « ennemi du peuple » et transféré au Goulag de Charachka avec une centaine d’autres spécialistes de l’aviation. Cet endroit devient une concentration de l’Intelligentsia au service de Staline pour développer de nouvelles technologies dans l’aéronautique. Ces recherches aboutissent entre autres à la création du bombardier bimoteur Tu-2 utilisé pendant la Seconde Guerre mondiale.
Ses progrès scientifiques appuient sa réhabilitation en 1943.
Un ingénieur reconnu 
Les années d’après-guerre sont riches en innovations, des avions toujours plus performants renforcent son leadership russe dans le domaine des aéronefs de grandes tailles. Notons en particulier :
– le Tu-16 (code OTAN : Badger), un bombardier à réaction en 1952.
– le Tu-95 (code OTAN : Badger), un autre bombardier lourd à turbopropulseurs en 1954.
– le Tu-104, le 1^er avion de transport civil russe à réaction en 1955.
– le Tu-114, un avion de ligne commercial à longue distance.
De nombreux prix récompensent ses avancées scientifiques dont le prix Staline en 1943, il est aussi membre de l’Académie des sciences de l’URSS, membre d’honneur de la Royal Aeronautical Society de Grande-Bretagne et le titre de héros du travail socialiste.
Une succession assurée
Le fils de Tupolev, Alexeï en 1963, prend la tête de l’équipe de concepteurs du Tu-144, le célèbre avion de ligne appelé par dérision « Konkordski » à l’Ouest, de part sa ressemblance flagrante avec le Concorde. Ce fut, en 1969, le premier avion commercial russe à franchir le mur du son lors d’un vol d’essai.
Moteur de l’industrie soviétique et élément clé du régime de Staline, Tupolev a joué un rôle déterminant pour l’avancée scientifique dans le domaine de l’aéronautique russe. Il décède à Moscou en 1972.

Ferdinand ZEPPELIN (Von)

Ferdinand ZEPPELIN : le père des dirigeables
Le nom de Zeppelin est incontestablement rattaché aux ballons dirigeables. A tel point même que le grand public a une facilité déconcertante pour nommer ainsi la majorité des dirigeables. Il faut dire que Ferdinand Von Zeppelin, aristocrate allemand du XIXème siècle, a véritablement révolutionné l’aventure de ces machines qui permirent en leurs temps de défricher le vol motorisé, et ce avant la naissance de l’aviation.
Comme souvent dans l’aristocratie allemande les fils devaient faire carrière dans l’armée, et le jeune Ferdinand Von Zeppelin ne dérogea pas à la règle. Brillant jeune ingénieur, féru d’aérostation, adepte des théories des frères Montgolfier, il se lança dans un tour de l’Europe et des Etats-Unis.
A seulement 25 ans le 19 août 1963, sur autorisation spéciale du Président des Etats-Unis Abraham Lincoln, il participa à une mission d’observation du champ de bataille dans la région de Saint-Paul dans le Minnesota. Accompagné du Capitaine Steiner, de l’US Army, Zeppelin scruta les manœuvres des troupes nordistes et sudistes dans le secteur. Des coups de feu retentirent, et même des tirs d’artillerie, en direction de leur ballon. Comme celui ci ne pouvait que monter ou descendre Zeppelin comprit les limites de ces machines dans la guerre moderne. Derrière l’ingénieur pointait encore l’officier.
De cette mésaventure le jeune Ferdinand Von Zeppelin ressortit avec une conviction. L’avenir était dans le mouvement, et la sphère, forme des montgolfières n’était pas ce qu’il y avait de mieux. C’est alors qu’il eut l’idée de concevoir le premier aéronef de l’Histoire, capable, tout en respectant les vents, de descendre et de monter, grâce à des moteurs à combustion et à des systèmes emprunté à la navigation maritime. L’aéronautique était en marche. Nous étions alors en 1874 et Zeppelin venait de terminer son temps obligatoire dans l’armée. Toutefois comme chaque aristocrate il restait très attaché à celle ci.
C’est à presque 60 ans, en août 1897, que Zeppelin déposa officiellement le brevet pour son LZ-1, le premier véritable dirigeable moderne. Toutefois l’usinage de cette machine était tellement compliqué qu’il fallut attendre le 2 juillet 2000 pour que le LZ-1 effectue son vol inaugural depuis le lac de Constance. Ce premier vol se déroula sans encombre et augura un très bel avenir à ce qui allait donner l’une des plus belles success-story de l’histoire aéronautique mais allait se terminer tragiquement avec le LZ-129 et son tragique accident à New York.
Ancien officier mais pacifiste affirmé Ferdinand Von Zeppelin travailla activement contre la Première Guerre Mondiale et l’utilisation que le Keiser fit de ses dirigeables pour bombarder les villes britanniques et françaises. Pour Zeppelin il s’agissait là d’une dénaturation de son invention. En effet pour lui les dirigeables devaient servir à relier les hommes entre eux et non à les tuer. Toutefois le comte ne vit pas la fin du conflit puisqu’il mourut à 79 ans le 8 mars 1917.
Il ne vit pas non plus l’usage que firent les nazis de ses machines à des fins de propagande. Nul doute que cet amoureux des écrits de Jules Verne, de Victor Hugo, et de Goethe aurait refusé les théories raciales d’Adolf Hitler. Zeppelin demeure plus de 150 ans après sa naissance un des grands noms des origines de la conquête du ciel.

Paul CORNU

Le nom de Paul Cornu ne vous dit sûrement rien. En effet de tous les grands précurseurs de l’histoire aéronautique c’est certainement le plus méconnu. Et pourtant nous voyons quotidiennement dans nos cieux les descendants de sa machine. Généralement ils font beaucoup de bruit, décoiffent les cheveux et balaient la poussière, mais surtout peuvent se poser dans un mouchoir de poche. Vous l’aurez compris il s’agit des hélicoptères, dont Paul Cornu fut le premier à réaliser un vol contrôlé.
Paul Cornu est né le 15 juin 1881 à Glos-la-Ferrière en Basse Normandie dans une famille très nombreuse, et très pauvre. Il est en effet l’ainé d’une fratrie de quinze. Dès sa plus tendre enfance il se fait remarqué par son côté touche à tout et inventeur. Ainsi n’a t’il que quatorze ans lorsqu’il dépose son premier brevet, pour un système de thermostat pour les couveuses. Elève brillant, enfant doué et intelligent, travailleur, Cornu s’intéresse dès son plus jeune âge pour les choses de l’air, et notamment pour les dirigeables.
Autodidacte, Paul Cornu n’est pas issu d’une grande école, il n’est même pas ingénieur. En 1905 il commence à s’intéresser aux hélicoptères, réalise des maquettes, des machines, mais à chaque fois comme l’ensemble de ses contemporains c’est l’échec. Jusqu’au 13 novembre 1907. En effet ce jour Paul Cornu entre dans l’Histoire. A Coquainvilliers, non loin de Caen, il réalise le premier vol libre et contrôlé d’un hélicoptère de sa conception. Il en est alors le pilote. Son vol a officiellement été homologué. Après ce vol Cornu devient populaire, on le compare alors à son grand rival Louis Breguet. Mais l’inventeur doit vivre et nourrir sa famille alors il retourne en Normandie à ses travaux quotidiens.
Paul Cornu n’a pas pour autant laissé tombé l’aviation. En 1914 il dépose un brevet pour un plateau cyclique, l’une des parties les plus importantes des hélicoptères actuels. Après la Première Guerre Mondiale il délaisse pourtant quelque peu l’aviation pour se passionner pour les ondes radios. Un vrai touche à tout.
Paul Cornu est mort le 11 juin 1944 à Lisieux lors d’un bombardement allié de la ville. Sa maison touchée de plein fouet par une bombe s’est écroulée sur lui. Le prototype de son hélicoptère, s’y trouvait et a été détruit. En 2007 pour marquer la postérité de l’homme une école française d’ingénieurs, l’Estaca, a réalisé une maquette grandeur nature de son appareil, et l’a exposé en plein cœur de Paris au musée du Louvre.

Louis BREGUET

L. Breguet est né le 2 janvier 1880. Il fut un constructeur d’avions réputé et l’un des fondateurs de la société Air France. Il était le fils d’une riche famille d’industriels parisiens, et prit la direction de la section électricité de l’entreprise familiale. L. Breguet, ingénieur électricien de formation, débuta dans l’aviation en 1907, en construisant un «gyroplane» (l’ancêtre de l’hélicoptère) avec des ailes flexibles.
La Société Anonyme des Ateliers d’Aviation Louis Breguet fut créée en 1911. Son premier aéroplane vola en 1909, et battit le record de vitesse sur 10 km en 1911. En 1912 il construisit son premier hydravion.
Pendant la Première Guerre mondiale, il fournit des avions de reconnaissance et le bombardier, comme le Breguet Br.14, qui se révélera être l’un des meilleurs avions de ce type. Après 1918, Breguet fonde la Compagnie des Messageries Aériennes, qui sera à l’origine d’Air France et fournira de nombreux avions pour l’Aéropostale.
La firme Breguet produit alors de nombreux types d’avions, dont le célèbre Breguet 19, auteur de nombreux records, dont le premier Paris/New York sans escale au dessus de l’Atlantique Nord par Costes et Bellonte les 1 et 2 septembre 1930 sur le Br.19 « Point d’Interrogation ». Avec René Dorand il produit en 1935 un gyroplane qui établira des records avec l’ingénieur-pilote Maurice Claisse.
Louis Breguet décédera le 4 mai 1955 à St Germain en Laye, mais la Société Bréguet Aviation produira nombres d’appareils civils et militaires jusqu’aux années 1970. A cette époque, la firme est reprise par Marcel Dassault dans le groupe Avions Marcel Dassault-Breguet Aviation. Le nom de Breguet disparaîtra en 1990 de la raison sociale, devenue Dassault Aviation.


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Clyde CESSNA

Clyde Cessna est né le 5 décembre 1879 à Hawthorne aux États-Unis (Iowa), mais il a passé son enfance dans le Kansas où ses parents possédaient une ferme. Peu doué pour les études, il était intéressé par la mécanique, notamment liée aux machines agricoles. A l’âge de 24 ans, il ouvre une concession automobile dans l’Oklahoma.
C’est en 1910 lors d’un meeting aérien que Clyde Cessna commençe à découvrir les joies de l’aviation, d’abord comme simple spectateur. Ses connaissances en mécanique le conduisent à New York où il s’initie à la conception et à la construction d’aéroplanes. En 1911, il fabrique son premier avion, le Silverwing. Deux ans plus tard, Cessna tourne définitivement le dos à l’industrie automobile au profit de l’aéronautique et se lançe dans la construction d’avions légers pour les meetings. Son activité connait une certaine prospérité jusqu’en 1917, époque où l’entrée des USA dans la Première Guerre mondiale lui coupe les crédits.
Pour survivre, il reprend l’activité agricole de ses parents. Au début des années 20, Clyde Cessna se lie d’amitié avec Walter Beech et fondent ensemble la société Travel Air Manufacturing Co destiné à construire des avions légers pour le domaine civil. Ils furent vite rejoint par leur ami Lloyd Stearman. Cependant les désaccords avec ce dernier sur l’architecture des avions, Cessna étant favorable aux monoplans tandis que Stearman prônait le biplan, conduise à la dislocation de leur union dès 1927. Cette année là, Clyde Cessna fonde la Cessna Aircraft Corporation.
En 1930, Clyde Cessna se fait connaitre du grand public pour ses avions de course, mais un accident mortel survenu quatre ans plus tard scella le sort de la société. Roy Liggett, pilote d’essais maison et grand ami de Cessna, se tue lors d’un vol d’entraînement. Clyde Cessna ne s’en remit jamais. Dès lors il confia sa société à son neveu Dwayne Wallace.
Clyde Cessna reste toutefois membre du conseil d’administration de la société, et mettra un point d’honneur à ce que celle*ci fabrique dès la fin des années 1930 des avions de qualité à des coûts peu élevés. Durant la Seconde Guerre mondiale, il s’assurera que sa société prenne part activement à l’effort de guerre, avec notamment la mise au point et l’usinage du Bobcat.
Finalement, il meurt le 20 novembre 1954 à Wichita dans l’état américain du Kansas. Aujourd’hui, le nom de Cessna reste intimement lié à l’aviation générale, grâce notamment à des machines comme le Cessna 152 ou encore le 172. Sa société est aussi un des leaders mondiaux de l’aviation d’affaires grâce aux biréacteurs de la famille Citation.

Gabriel et Charles VOISIN

L’ingénieur Gabriel Voisin, exploita avec son frère Charles , un atelier de mécanique à Lyon. Ils s’intéressèrent rapidement à des prototypes de planeurs équipés de moteurs à explosion et examinèrent avec minutie l’Eole de Clément Ader. En 1905, ils expérimentèrent, sur la Seine, à Paris, un appareil biplan tracté et destiné à l’aviateur Louis Blériot.
En 1906, Charles Voisin pilota l’avion Voisin-Delagrange sur 60 m à Bagatelle. En 1907, les frères Voisin s’installèrent à Billancourt et devinrent les premiers constructeurs d’avions. Ils construisirent des biplans pour Henri Farman et Léon Delagrange qui réalisèrent quelques records. En effet, en 1908, un appareil Voisin piloté par Henri Farman réalisa le premier kilomètre en circuit fermé et remporta la coupe Archdeacon-Deutsch de la Meurthe, et un peu plus tard le même pilote sur un appareil Voisin accomplit le premier vol de ville à ville de Bouy à Reims (27 Km).
En 1911 les frères Voisin construisirent des avions amphibie. Le premier vol d’un avion amphibie Voisin piloté par Gabriel Voisin fur réalisé sur la Seine, suivi d’un second amphibie dénommé Canard et piloté par l’américain Colliez.
En 1912, Charles Voisin fut tué dans un accident de voiture dans le Rhône. L’entreprise des frères Voisin connut malgré cela une forte expansion, surtout pendant la Première Guerre mondiale, avec la construction d’avions de reconnaissance et de bombardiers. Après cette guerre, Gabriel Voisin s’intéressa à la construction automobile et mourut en 1973.

Clément ADER le père de l'aviation

Cet ingénieur français fut le précurseur de l’aviation moderne. Dès son adolescence, Clément Ader tenta de construire des engins capables de soulever un homme. Dans les années 1870, entré dans l’administration des Ponts et Chaussées, il construisit à ses frais un ballon fonctionnant sur le principe des aérostats. Après avoir quitté l’administration en 1876, Clément Ader se mit à construire des engins volants à propulsion mécanique. Mais ce fut un inventeur fécond sur d’autres sujets : les chenilles de chars, la transmission stéréophonique ou « théatrophone« , l’aéroglisseur, le moteur V8…
Entre 1882 et 1889, il fabriqua un  » avion  » (le terme est de lui) muni d’un moteur à vapeur de 20 ch, d’une envergure de 14 m et baptisé Éole. Le 9 octobre 1890, dans le parc du château d’Armainvilliers du banquier Pereire à Gretz (en S. & M.) et sur une piste longue de 200 m, Clément Ader se souleva, à bord d’Éole, d’une vingtaine de centimètres et parcourut une distance de 49 mètres : ce fut le premier décollage de l’histoire de l’aviation. Ce vol n’était qu’un saut car Eole ne put jamais faire un vol soutenu et dirigé.
Ader s’était procuré au moins 2 roussettes des Indes vivantes (chauve-souris mégachiroptère d’environ 1,30 m d’envergure, planant plus qu’elle ne vole) qu’il avait observées dans une volière construite dans son jardin à Paris, et s’était inspiré de leurs ailes pour la conception de l’Eole.
En 1892, Clément Ader signa avec le ministère de la Guerre un protocole prévoyant la construction d’un nouvel avion. Le 14 octobre 1897 au camp militaire Satory près de Versailles, c’est à bord du bimoteur Avion III ou Aquilon que le « père de l’aviation » tenta de décoller, sans succès. Devant les Généraux Mensier et Grillon, sur une piste de 450 m, l’appareil quitte le sol sur 300 m, mais déporté par une bourrasque, il retombe hors piste et se brise en partie.
Après cet échec, les pouvoirs publics se désintéressèrent des projets de Clément Ader. En 1905, il vendit tout ce qu’il possédait à Paris et se retira à Muret. Contraint au secret militaire, il ne parlera de ses vols qu’en 1906 après celui de Santos-Dumont à Bagatelle, c’est à cause de ce silence qu’est née la controverse entretenue par les partisans des frères Wright. Il mourut à 84 ans le 3 mai 1925 à Toulouse après une reconnaissance nationale tardive, seul a survécu l’Avion III qui est exposé à Paris au Musée des Arts et Métiers.

Henri FARMAN

D’origine anglaise, né à Paris le 26 mai 1874 de parents correspondants de journaux anglais, il sera naturalisé Français en 1937. Henri Farman s’intéressa très tôt à l’aviation. Le 13 janvier 1908, il parcourt 1 km en circuit fermé à Issy-les-Moulineaux en 1 min 28 s et gagne le grand prix d’aviation de 50 000 F-or offert par Henry Deutsch de la Meurthe et Ernest Archdeacon, sur un appareil Voisin à moteur Antoinette.
Il continua sur sa lancée, et réalisa d’autres prouesses. Le premier vol sur bi-plan avec passager le 28 mars 1908, où il sera le passager et Léon Delagrange le pilote. Le premier vol de ville à ville, de Bouy à Reims (27 kilomètres en 20 minutes), le 30 octobre 1908, sur biplan Voisin.
Plusieurs records de vitesse et d’altitude dans différents pays d’Europe. Enfin, en 1911, il ouvrit la première école de pilotage sans visibilité à Toussus-le-Noble et constitua, en 1919, l’une des premières compagnies aériennes ouvertes au public en France. Il mourut à Paris le 17 mai 1958.
Son frère Maurice, né à Paris en 1877, fut également le détenteur de plusieurs records aéronautiques. Il inventa un biplan en 1910 et s’associa par la suite avec son frère, au début de la Première Guerre Mondiale, pour fonder l’une des premières entreprises de construction aéronautique qui produisit de nombreux avions et hydravions civils et militaires. Maurice Farman mourut à Paris en 1964.

Geoffrey De HAVILLAND

Sir Geoffrey de Havilland est à considérer au même titre que les frères Wright comme l’un des précurseurs de l’aéronautique. De ses débuts à la « Crystal Palace School of Engineering » à la fondation de sa société de Havilland Company, parcourons l’histoire de ce précurseur que fut cet avionneur britannique de renom…
Geoffrey de Havilland est né le 27 juillet 1882. Il est le second fils de Charles de Havilland, vicaire de Hazlmere près de High Wycombe dans le Buckinghamshire.
La mécanique fut d’abord une affaire de famille. Il fut très proche de son frère : Ivon, de trois ans son aîné. C’est à ses côtés qu’il développa un intérêt tout particulier pour la mécanique. Plus tard, sa famille apporta une large contribution au développement de l’industrie britannique.
Contrairement aux souhaits de la famille, en 1900, il entre à la « Crystal Palace School of Engineering« . Toujours aux côtés d’Yvon, c’est à cette époque qu’il se lance dans la conception de moto puis d’autobus pour la « Motor Company Construction Omnibus« . Il rencontre cependant un succès relatif.
En 1908, il découvre les aéronefs des frères Wright. Cette découverte va sceller son destin, il se tourne alors vers la construction d’avions. Son premier avion, un biplan à gouvernail à deux hélices propulsives est cependant détruit au cours de son premier décollage.
Il entre en décembre 1910 à la Royal Aircraft Factory à Farnborough en tant que concepteur d’avion et pilote d’essais. Il contribue à l’effort de guerre par ses créations au sein de Airco à Hendon. Toutes ses conceptions y porteront ses initiales D.H. ! Il fabrique 18 modèles d’appareils au sein de Airco, dont le premier modèle, l’Airco D.H.1 signe la ligne si particulière de ses réalisations.
La surabondance d’avions de surplus de guerre et un manque d’intérêt du gouvernement dans la survie de la société amènent la liquidation d’Airco. Suite au rachat de la compagnie par Birmingham Small Arms Company en 1920, Geoffrey de Havilland crée sa propre compagnie la célèbre de Havilland Aircraft Company. Au cours de l’entre-deux-guerres, il conçoit la fameuse lignée des Moth, dont le plus connu reste le Tiger Moth.
Au cours de la Seconde Guerre mondiale, de Havilland Aircraft Company fournit à la Royal Air Force le célèbre Mosquito qui, malgré une construction mixte bois-métal , deviendra l’un des meilleurs bimoteurs d’attaque du conflit. La firme produit également le très élégant biplan de transport De Havilland DH.89, surnommé Dragon Rapide.
De part son investissement dans l’industrie aéronautique anglaise et son précieux concours à l’effort de guerre auprès de la RAF, il fut anobli par le roi Georges VI en 1944. Ces honneurs venait complétés ceux déjà reçut après la Grande Guerre. Il avait obtenu en 1918, l’Order of the British Empire (OBE) et en 1919 l’Air Force Cross (AFC). Il reçut aussi l’Ordre du Mérite en 1962. Outre sa contribution entant qu’aviateur, ses qualités d’industrielles ont été maintes fois reconnues.
Dans l’Après-guerre, Sir Geoffrey de Havilland continue de travailler sur de nouveaux modèle d’avions à la pointe de l’aéronautique. Il s’imposa également dans la construction de jets, dont il avait tenté d’imposer le développement dès 1939. Les avions à réaction emblématique de la firme ont une forme caractéristique avec un empennage bipoutre, comme sur le De Havilland D.H.100 Vampire
La réussite de Geoffrey de Havilland a cependant marqué tragiquement la famille De Havilland. Au cours de vols d’essais, en 1943 et 1946 , il perdit deux de ses fils : John Havilland et Geoffrey de Havilland Junior, respectivement à bord d’un Mosquito et d’un Vampire.
Il écrit son autobiographie en 1961, publié sous le titre évocateur « Sky Fever ».

Hugo JUNKERS

Hugo JUNKERS a presque 50 ans quand il s’intéresse à l’aviation. Professeur dans une école supérieure à Aix-la-Chapelle, il commence à explorer les possibilités des ailes métalliques en porte-à-faux.
En 1910, il fait breveter un projet révolutionnaire d’avion métallique dépourvu d’empennages et de fuselage, dont les moteurs, les passagers et l’équipage sont logés dans une aile. Cette aile volante ne sera jamais construite, mais, pendant la Première Guerre mondiale, d’autres avions métalliques Junkers sont adoptés par l’aviation militaire allemande.
À la fin des hostilités, l’ingénieur se tourne vers l’aviation civile. La Junkers Flugzeugwerke produit des avions remarquables, tels que le F.13 ou le Ju 52. Junkers lui-même crée une compagnie aérienne de qualité, qui aura une courte existence.
Quand les nazis arrivent au pouvoir en 1933, l’esprit indépendant qu’est ce grand savant devient leur cible, de sorte qu’ils s’emparent de sa société et de son personnel, produisant entre autre le célèbre Ju 87 Stuka. Évincé, Hugo Junkers meurt en 1935 à l’âge de 75 ans.

William BOEING

Né à Détroit, William E. BOEING fait des études d’ingénieur à Yale avant d’aider son père dans le commerce du bois. En 1914, il achète un hydravion à flotteurs mais pense qu’il en construira un meilleur lui-même. Avec l’aide de son ami, Conrad Westerwelt, commandant de l’US Navy, il crée un appareil du même genre, le B & W.
En 1916, il fonde la société Pacific Aero Products à Seattle. Comptant sur son métier principal pour assurer sa subsistance, Boeing développe ses activités aéronautiques pendant les années 1920, en construisant non seulement des avions, mais en créant aussi une compagnie aérienne, la Boeing Air Transport Company, qui transporte du courrier et des passagers.
L’ensemble important constitué par les usines d’aviation, la société de transport et les compagnies de l’entrepreneur deviennent la cible de l’administration Roosevelt, élu en 1933, partisane d’une loi antitrust. Boeing, plongé dans des querelles politiques, décide de se retirer en 1934 à la suite d’une décision séparant ses usines de sa compagnie aérienne.
La Boeing Company n’en continue pas moins à développer des technologies de pointe, tout en restant très bien gérée financièrement, et est aujourd’hui une des rares compagnies des années 20 encore existantes.

Ernst Heinrich HEINKEL

Ernst Heinrich Heinkel fut un des tous meilleurs ingénieurs aéronautiques allemands. De l’avion à réaction en passant par les premiers sièges éjectables, nombre de ses inventions ont marqué l’histoire de l’aviation. Mais son nom reste associé à la Luftwaffe de l’Allemagne nazie.
Des débuts prometteurs
Il comprit dès 1908 que le ballon dirigeable ne pouvait constituer l’avenir de l’aviation suite à la catastrophe du Zeppelin. En 1910, il construit et pilote son premier avion. En 1913, il devient ingénieur en chef chez Albatros. Puis il fabrique les premiers hydravion en Suède, pour déjouer l’interdiction du Traité de Versailles. Il établit sa propre compagnie, Ernst Heinkel Flugzeugwerke A.G., après la liquidation de Hansa-Brandenburg, en 1922.
En récompense de ses travaux de pionnier en matière d’aérodynamique, Heinkel reçut deux fois le titre de docteur honoris causa en 1925 puis en 1932. Il développa en autre leHeinkel He 70 pour la Deutsche Lufthansa. C’était, à son époque, l’avion commercial le plus rapide au monde. Il atteignait en 1932, même avec les moteurs allemands de l’époque, une vitesse de 370 km/h et 400 km/h avec des moteurs Rolls Royce.
La Luftwaffe
La collaboration de Heinkel et de la Luftwaffe marqua une étape importante dans les inventions. La recherche de la vitesse fut une constante dans ses inventions. Cela commença avec l’adaptation du Heinkel He 70 afin qu’ils puissent être utilisés comme bombardier. Cela déboucha sur le prolifique Heinkel He 111. Le He 111 devint une valeur sûre de la Luftwaffe. Plus tard, il construisit le He 177 Greif (« Griffon ») qui était malgré les apparences un bombardier lourd quadrimoteur d’une masse similaire aux B-24 américains.
C’est au cours de cette période troublée qu’il réalise ses travaux sur les avions à réaction et sur les moteurs fusées, et qui changèrent le paysage de l’aéronautique. Ces travaux débouchèrent, en 1938, sur le Heinkel He 176 qui fut le premier aéronef au monde conçu pour voler grâce à un moteur fusée à carburant liquide.
Heinkel étant le type même de l’inventeur solitaire, passa de plus en plus sous l’influence de l’État et avait du accepter l’assainissement financier de son groupe par le Troisième Reich. En 1945, le groupe de Heinkel employait environ 50.000 personnes, pour une partie importante des travailleurs forcés et des prisonniers des camps de concentration .
L’après-guerre 
Ernst Heinkel fut tout d’abord arrêté en 1948 et rangé dans la catégorie des sympathisants du régime nazi. il fut déchargé par les alliés en raison de ses liens avec un cercle de résistants. En 1950, les usines Heinkel reprirent la fabrication de moteurs à Stuttgart. Limité par les restrictions imposées à l’industrie allemande d’après-guerre, Heinkel s’est ensuite tourné vers la construction de deux-roues. En 1955, Heinkel fabriqua des voiturettes appelées Kabinenroller, comme celles produites par son compatriote Willy Messerschmitt. La société fut reprise en 1964 par VFW-Fokker.
Ernst Heinkel décède le 30 janvier 1958 à Stuttgart.

Clarence «Kelly» JOHNSON

Clarence Leonard « Kelly » Johnson (27 février 1910 – 21 décembre 1990) fut un ingénieur américain spécialisé dans l’aéronautique civil et militaire, réputé comme l’un des plus talentueux et prolifique de l’histoire de l’aviation.
Une carrière aéronautique au service de l’innovation et des défis techniques… 
Il entre en 1933 à la Lookheed Corporation, et devient rapidement le responsable de la divison Skunk Works, un département travaillant sur des projets novateurs et secrets. En ce qui concerne l’aviation militaire, il a travaillé sur le premier avion à réaction militaire américain, le Lockheed P-80 Shooting Star (1940), et plus tard sur l’avion de reconnaissance U-2 Dragon Lady (1957), utilisé par l’armée américaine comme par la CIA. Il a conçu, pour l’aviation civile, la lignée des Constellation, le fameux avion de transport transcontinental.
… Qui font de lui une légende aérospatiale… 
Il travaille aussi sur la fin de sa carrière au projet Agena-D, un étage de fusée destiné aux satellites de reconnaissance militaire et à plusieurs sondes spatiales. Il devient alors une légende de l’histoire aérospatiale.
…Aux prix prestigieux! 
Ses travaux, ses intuitions et ses qualités de designer lui ont permis d’obtenir de nombreux titres et récompenses. Le design du F-104 Starfighter en 1959 et le développement de l’intercepeteur YF-12 (qui débouchera sur le SR-71 Blackbird) en 1964 lui valent notamment d’être récompensé par 2 fois par le prestigieux Collier Trophy (prix annuel de l’aviation, décerné par l’association américaine d’aéronautique, la NAA).
Sa devise : « be quick, be quiet, be on time » (Sois rapide, sois calme et sois à l’heure) 
Outre ses qualités de technicien, il est aussi un grand manager d’équipe. Il expose ses 14 règles de management de Skunkworks, dans son autobiographie Kelly -More Than My Share Of It All, sortie en 1985 :
– sélectionner ses collaborateurs parmi les meilleurs,
– mettre en place une organisation simple et flexible du travail, à l’épreuve des imprévus,
– protéger au maximum le projet face aux intrusions extérieurs.
A la fin de sa carrière, le poste de directeur de la Lookheed Corporation lui fut plusieurs fois proposé, mais il a toujours refusé.
Une vie simple mais marquée par la douleur 
La philosophie de sa vie personnelle, exposée dans sa biographie, est une référence de l’idéal de vie américain : la proximité avec Dieu, l’amour des siens, un but dans lequel s’investir et enfin respecter les gens pour qui vous travaillez et qui travaillent pour vous.
Il épouse sa première femme, Althea Louise, qui travaillait aussi pour Lookheed, en 1937. Deux ans après sa mort, en 1969, il se remarie avec sa secrétaire, Mary Meade. Lorsque celle-ci décède, en 1980, Kelly Johnson épouse alors sa meilleure amie, Nancy Powers, qui accompagne la fin de sa vie, marquée par une longue maladie.

Igor SIKORSKY

Né à Kiev, Igor SIKORSKY grandit dans une famille qui cultive la curiosité intellectuelle. Enfant, il se passionne pour l’aviation à travers des romans de jules Verne et des écrit relatant les travaux de Léonard de Vinci sur l’hélicoptère.
Après des études d’ingénieur, il échoue dans ses tentatives de construction d’hélicoptères et se tourne vers les appareils à voilure fixe plus classiques. En 1913, il construit le premier quadrimoteur du monde. Baptisé Le Grand, il sert de prototype à l’Ilya Mourometz, type adapté ensuite au bombardement à longue distance lors de la Grande Guerre.
En 1918, Sikorsky émigre aux États-Unis pour échapper à la révolution d’Octobre. Après quelques années d’enseignement, il fonde son propre bureau d’études qui créera de nombreux hydravions à coque commerciaux. Dans les années 1930, il revient à sa préoccupation initiale et produit en 1939 le prototype du premier hélicoptère moderne construit en série.

Sidney CAMM

Il est des noms comme ça qui à priori ne disent pas grand-chose, même aux passionnés d’aviation. Sidney Camm est de ceux-ci, et ce même s’il fut un des plus brillants ingénieurs aéronautiques du vingtième siècle. On lui doit quelques-unes des plus belles réalisations britanniques dans le domaine, principalement pour le compte de l’avionneur Hawker.
C’est le 5 août 1893 que Sidney Camm vit le jour à Windsor dans le sud de l’Angleterre. Il est l’ainé d’une fratrie de douze enfants, dans une famille modeste d’artisans menuisiers. A quinze ans d’ailleurs il quitte l’école pour rejoindre la profession de son père. Mais le jeune Sidney se passionne déjà pour les choses de l’air, notamment depuis le très médiatique vol des frères Wright cinq ans auparavant à Kittyhawk.
Non seulement c’est un brillant menuisier mais en plus un jeune homme particulièrement intelligent. A ses heures perdues il imagine des machines volantes. Mais surtout il les dessine. En 1912, à seulement dix-neuf ans il fonde un club d’aviation dans sa ville de Windsor où il est bientôt rejoint par de riches jeunes aristocrates qui croient en son projet, et veulent piloter. L’année suivante il est recruté comme maître-menuisier par l’un de ses coreligionnaires du club, l’ingénieur George Handasyde, cofondateur de la société Martinsyde.
Pour cette entreprise il travaille d’abord à l’assemblage du biplan de réglage d’artillerie S.1, construit à une soixantaine d’exemplaires. Mais Sidney Camm a des idées et il les soumet à son patron. Pour lui l’avenir n’est pas au réglage des tirs d’artillerie comme le prétendent les militaires mais à la reconnaissance aérienne. Handasyde, emballé par les dessins de son maitre-menuisier, lui confie alors une équipe de trois ingénieurs.
Le résultat sera surprenant, le Royal Flying Corps décide de commander en série l’avion dessiné par Camm : ce sera le Martinsyde Elephant l’un des principaux avions de reconnaissance britannique de la première moitié de la Première Guerre mondiale. Sidney Camm ne participe d’ailleurs pas au conflit, son ami George Handasyde ayant réussi à convaincre l’état-major britannique que son dessinateur lui est trop important. Cependant Camm y perdra deux de ses frères, tués en France en 1917 et 1918.
Au lendemain du retour de la paix, Sidney Camm se rend compte qu’il végète chez Martinsyde, alors il démarche les autres avionneurs. Et son nom est sur beaucoup de lèvres. On le connait plus comme dessinateur de génie que comme menuisier. Tant mieux pour Sidney qui s’est blessé au dos en 1919 et craint de ne plus pouvoir scier le bois comme avant. Un temps approché par Geoffrey de Havilland, c’est finalement vers Thomas Sopwith, le « père » du chasseur biplan Camel, qu’il se tourne. Sidney Camm rejoint la nouvelle société Hawker en 1923 en tant que chef dessinateur.
La légende est en marche.
C’est pourtant timidement que le dessinateur entame sa carrière chez Hawker. On lui confie l’étude et la réalisation d’un biplan de tourisme, construit à seulement deux exemplaires : le Cygnet. À cette époque Camm n’est encore qu’un modeste chef dessinateur, surtout pas le principal de l’entreprise. Mais il faut souligner que Hawker n’en encore en 1925 qu’un modeste avionneur.
Ça va changer.
Car dans l’intimité, au plus grand dam de son épouse Hilda, Sidney Camm continue de dessiner des avions… militaires. Il ne se satisfait pas de ne concevoir que des biplans de tourisme. En janvier 1926 il envisage même de quitter Hawker, puis se ravise. Dans le même temps le dessinateur se transforme en ingénieur. Il développe un modèle de conception d’avions faisant appel à une structure mixte en panneaux de bois et tubes métalliques légers.
En fait chez Hawker sa seule expérience en 1926 concernant l’aviation militaire se limite à une série de plans et dessins d’une version spéciale du chasseur Woodcock destiné à l’aviation danoise et connu comme Hancock. Pourtant c’est bien à lui, et à ses jeunes ingénieurs, que Hawker confie fin 1926 le développement d’un bombardier torpilleur demeuré sans suite, le Harrier.
En 1928, à seulement trente-cinq ans, Sidney Camm obtient la consécration avec un avion : le chasseur biplan Hawker Hart. Par la suite il dessinera et développera, toujours avec sa même équipe de trois ingénieurs, tous les biplans de combat Hawker, dont le chasseur Fury. En mars 1933 Sidney Camm est invité en voyage par l’ingénieur et avionneur français Emile Dewoitine qui connait bien le travail de son homologue anglais. Il lui présente son prototype D.500 qui vient de réaliser son premier vol dix mois auparavant. Camm est stupéfait et convaincu : l’avenir de la chasse passe par l’architecture en monoplan.
Il ne mettra pas longtemps à développer « son » monoplan. Et quel monoplan !!! Le 6 novembre 1935 c’est la concrétisation de son rêve : son chasseur vole pour la première fois, il s’appelle Hawker Hurricane. Sidney Camm vient d’entrer dans la légende de l’aviation. Car son chasseur sera l’un des deux principaux en service dans la Royal Air Force durant toute la Seconde Guerre mondiale. Sous le nom de Sea Hurricane il sera même un des premiers véritables chasseurs embarqués capables de rivaliser avec les avions terrestres.
Mais pour autant Sidney Camm ne se repose pas malgré ses douleurs récurrentes au dos, souvenirs de son accident de menuiserie de 1919. Il développe des chasseurs, parfois sans réussite comme avec le Tornado parfois avec un insolent brio tel celui qui lui fit construire le Typhon. Et à chaque fois il les dessine et les peints. De véritables œuvres d’art si on en croit les critiques britanniques de l’époque.
À la fin de la guerre celui qui est alors chef-ingénieur de chez Hawker s’intéresse de très près à cette propulsion à réaction. L’entreprise avait raté le coche du Meteor, elle ne refera pas deux fois la même erreur. Camm dessine l’avant-projet P.1035 qui prendra forme et volera en 1947 sous la forme du P.1040, prototype du futur jet embarqué Sea Hawk.
À cinquante-huit ans, en 1951 il assiste au premier vol de son premier chasseur à réaction terrestre : le Hunter. Là encore l’avion est une merveille esthétique. Camm demeure plus que tout un grand dessinateur. Son chasseur est à plus d’un titre légendaire.
Sa dernière réalisation, il la co-développera avec Ralph Hooper, l’un de ses anciens disciples. Il s’agit d’un ambitieux chasseur léger à décollage et atterrissage verticaux : le Hawker-Siddeley P.1127 Kestrel.
Sidney Camm est mort le 12 mars 1966 entre les trous numéro 4 et 5 du golf de Richmond, une crise cardiaque. À peine l’annonce de sa mort survenue, tous les drapeaux britanniques furent spontanément mis en berne sur les bases de la RAF et de la Fleet Air Arm. Sidney Camm avait été anobli par la reine Elizabeth II en 1958 pour l’ensemble des services qu’il avait rendu durant à la Couronne sa carrière.
Il est à noter que Sidney Camm ne fut reconnu comme ingénieur qu’en 1945, et encore au titre honorifique. Officiellement son seul diplôme concernait la menuiserie. Il demeure encore aujourd’hui un des dessinateurs et concepteurs d’avions militaires parmi les plus prolifiques (et géniaux) de l’Histoire.

Willy MESSERSCHMITT

Willy MESSERSCHMITT commence à construire des planeurs avant la Première Guerre mondiale, en pleine adolescence. Exempté de service militaire en raison de sa trop faible constitution physique, il travaille chez BFW (Bayerische Fluzeugwerke) à partir de 1926 et devient le directeur de cette entreprise.
Après l’avènement du régime nazi, il doit compter avec l’hostilité affirmée du tout-puissant secrétaire d’État à l’Air, Erhard Milch, et la rivalité de l’avionneur Ernst Heinkel.
L’adoption du Bf 109 par la Luftwaffe, en 1935, assoit sa réputation et l’amène à transformer le BFW en Messerschmitt AG trois ans plus tard.
Par la suite, il conçoit, avec plus ou moins de succès, divers avions avancés, parmi lesquels le Me 163 Komet, à moteur-fusée, et le Me 262 Schwalbe à turboréacteurs.
Après la défaite nazie, Messerschmitt trouve refuge en Argentine, mais il revient en Allemagne dans les années 1950 et y poursuit sa carrière.


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Jack NORTHROP

Jack NORTHROP est né à Newark, New jersey. Curieusement, pour un homme qui parvient à pousser la technologie du vol au-delà de ses limites, il n’a aucune formation d’ingénieur, même s’il a étudié la physique au lycée. Il s’intéresse à la conception aéronautique dès 1916, travaillant pour les frères Loughead à Santa Barbara, en Californie.
Après un passage chez Douglas, Northrop fonde, en 1926, la Lockheed Aircraft Company avec Allan Loughead. L’année suivante, il dessine le Vega, un avion qui témoigne de son goût pour les solutions aérodynamiques radicales et élégantes.
En 1929, il décide de créer sa propre entreprise, la Northrop Aircraft Company, et il produit l’Alpha, un avion considéré comme l’un des meilleurs de son époque.
Pendant le quart de siècle suivant, il se passionne pour les ailes volantes, mais son XB-35 n’est pas adopté par l’US Air Force après la guerre, à son plus grand désespoir. Cette configuration révolutionnaire n’en constituera pas moins la base du B-2 Spirit, un avion furtif des années 1980.